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El X-15 realiza su primer vuelo - Historia

El X-15 realiza su primer vuelo - Historia

(17/9/59) El avión "X-15 Rocket" hizo su primer vuelo desde un bombardero B-52 en 1959. El avión estableció muchos récords de velocidad, obteniendo una velocidad máxima de Mach 6. El X-15 se utilizó para probar muchos conceptos usados ​​posteriormente en el programa espacial.

Boeing F-15EX realiza su primer vuelo

Boeing voló el primer F-15EX Eagle en un salto de 90 minutos alrededor del área de St. Louis, Missouri, el 2 de febrero, lo que indica que el avión pronto estará listo para las pruebas de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida.

El piloto de pruebas de Boeing Matt Giese voló el jet, con el piloto de pruebas de Boeing Michael Quinitini en el asiento trasero. El vuelo, que comenzó con un ascenso vertical de máximo rendimiento desde el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert, contiguo a la planta de aviones de combate de Boeing, estaba destinado a probar las cualidades básicas de manejo, "aviónica, sistemas avanzados y software", y todo salió como se esperaba. , informó una portavoz de Boeing. "Un equipo de prueba que supervisó los datos recopilados durante el vuelo en tiempo real confirmó que la aeronave funcionó según lo planeado", dijo Boeing en un comunicado de prensa. La tarjeta de prueba del vuelo no se hará pública.

Obtenga una vista EXCELENTE del # F15EX mientras se eleva a los cielos durante su primer vuelo. Pronto entregaremos los dos primeros aviones a @USAirForce. #ReadyAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

& mdash Boeing Defense (@BoeingDefense) 2 de febrero de 2021

El jet, número de cola 20-0001, es el primero de los dos que se entregarán para probar en Eglin a finales de marzo. Está previsto que se lleve a cabo un "lanzamiento" formal del segundo avión o una ceremonia de llegada a Eglin en marzo o abril, meses antes de lo previsto. La Fuerza Aérea otorgó el contrato formal F-15EX para los primeros ocho aviones en julio de 2020.

El avión está propulsado por dos motores F110-GE-129, los únicos hasta ahora certificados para volar con Eagles fly-by-wire. La Fuerza Aérea le ha dicho a Pratt & amp Whitney que puede ofrecer motores para el programa F-15EX si certifica sus motores F100 en el tipo por su propia cuenta. GE tiene un contrato para 19 centrales eléctricas para los ocho aviones de prueba F-15EX planeados.

Se espera que el Eagle alcance la capacidad operativa inicial en Kingsley Field, Oregon, en 2024. El F-15EX tendrá suficiente vida estructural para servir hasta 2050.

El caza tiene dos asientos y está basado en el F-15C / D Eagle de 1970, pero actualizado con un conjunto moderno de controles de vuelo, computadoras y electrónica defensiva. Está equipado con tanques de combustible conformados y dos estaciones de armas adicionales, en comparación con el F-15C. La Fuerza Aérea lo está comprando para complementar la flota de Eagles heredados que están envejeciendo rápidamente y no pueden prolongarse económicamente. La Fuerza Aérea planea comprar entre 144 y 200 F-15EX, dependiendo de si el tipo también reemplazará a los F-15E Strike Eagles, a los que todavía les queda una década de vida útil. A pesar del segundo asiento, la Fuerza Aérea tiene la intención de volar el F-15EX con un solo piloto.

El F-15EX se basa en el F-15QA que se está construyendo para Qatar, pero incorpora otras mejoras agregadas por los clientes de exportación a lo largo de los años. Sus controles de vuelo fly-by-wire, por ejemplo, aparecieron por primera vez en el avión F-15SA de Arabia Saudita. Boeing estima que la Fuerza Aérea está aprovechando más de $ 5 mil millones en mejoras en el F-15 financiadas por clientes de exportación.

A diferencia de los modelos de exportación, el F-15EX y los F-15C / D de la USAF más antiguos estarán protegidos por el Eagle Passive Active Warning Survivability System (EPAWSS), un conjunto de equipos de guerra electrónica y contramedidas para extender la longevidad de combate del tipo.

Se considera que el avión cumple con los déficits de capacidad de la Fuerza Aérea en defensa aérea y como una plataforma de transporte de armas que podría operar fuera del espacio aéreo en disputa.

El F-15EX tiene una arquitectura de sistemas de misión abierta, lo que permite actualizaciones frecuentes y competitivas. El vicepresidente y gerente de programas del F-15 de Boeing, Pratyush Kumar, dijo que el EX es "capaz de incorporar los últimos sistemas avanzados de gestión de batalla, sensores y armas debido al diseño de la estructura del avión digital y la arquitectura de sistemas de misión abierta".


Neil Armstrong & # 8217s X-15 vuelo sobre Pasadena

En mi última publicación sobre Neil Armstrong, repetí por error la fábula de que, como piloto de pruebas, Armstrong una vez miró por la ventana de su avión cohete X-15 justo antes de aterrizar y vio el Rose Bowl en lugar del Rogers Dry Lake en Edwards. Base aérea. Hace una buena charla en el bar. Pero aquí está la verdad, como se informa en la biografía de James Hansen. Primer hombre:

El viernes 20 de abril de 1962, Armstrong se acercó a 207,500 pies en el X-15, tan alto como llegaría hasta que su misión Gemini 8 cuadriplicaría eso cuatro años después. Bien fuera de la atmósfera, usó el sistema de control de reacción para maniobrar. Otro trabajo en este vuelo fue verificar el MH-96, un dispositivo limitador de G diseñado para evitar que el avión cohete supere los 5 Gs. Mantuvo el morro hacia arriba mientras caía en picado desde su altitud máxima, lo que provocó que su trayectoria de vuelo se "hinchara" o se elevara de nuevo, produciendo alrededor de 4 Gs. Este inflado continuó mientras esperaba ver el limitador G entrar en acción, lo que nunca sucedió. Resultó que el vuelo real no concordaba con las simulaciones que había hecho en tierra. Mientras tanto, viajaba a una velocidad de diez campos de fútbol por segundo hacia Los Ángeles, y todavía se elevaba alrededor de 140.000 pies. Pronto escuchó que el centro de control de vuelo principal le decía mientras observaban su telemetría: "Te mostramos inflar, no girar. ¡Giro duro a la izquierda, Neil! ¡Giro duro a la izquierda!" Para entonces, Armstrong, en sus propias palabras, se había ido "navegando alegremente por el campo".

Sin suficiente atmósfera para que las superficies de control de vuelo pudieran penetrar, no podía girar. En cambio, siguió un camino balístico como un proyectil de artillería sobre las montañas de San Gabriel y hacia las áreas pobladas del sur de California. Cuando finalmente cayó lo suficientemente lejos como para que las alas comenzaran a responder, Armstrong dio un giro en U y se dirigió hacia el noreste en un planeo empinado hacia los lechos del lago que había sobrepasado. Estaba a 45 millas al sur de ellos, no lo suficientemente lejos como para ponerlo sobre el Rose Bowl. Pero todavía estaba en Pasadena en general. Afortunadamente, todavía estaba por encima de los 100.000 pies y despejó las montañas de San Gabriel por un amplio margen, luego realizó un aterrizaje directo en Rosamond Dry Lake, al sur de Rogers. La transcripción muestra que usó frenos de velocidad en su camino hacia el aterrizaje, disipando las nociones de que estaba a punto de quedarse corto en los árboles de Joshua. Además, en el calor del momento sobrecargado, no consideró deshacerse de la aleta ventral o de la parte inferior de la cola en la parte posterior del X-15 antes de lo normal, lo que habría reducido su resistencia y prolongado su tiempo en el aire.

No es el afeitado apurado que muchos han afirmado. A menudo, una broma se convierte en la historia oficial. Bueno, la broma comenzó después con Joe Vensel, el jefe de operaciones de vuelo del Centro de Investigación de Vuelo, quien le preguntó al piloto Forrest Petersen: "¿Qué tan lejos estaba Neil de los árboles de Joshua?" Petersen respondió: "Oh, probablemente 150 pies más o menos". A lo que Vensel preguntó: "¿Estaban los árboles a su derecha oa su izquierda?"

Aún así, en 12,4 minutos, Armstrong había cubierto 350 millas de trayectoria terrestre, el récord de mayor duración y distancia de los 199 vuelos X-15.

Es bueno poder reírse de eso cuatro décadas después. Pero, de hecho, la tasa de mortalidad de los pilotos en Edwards fue desalentadora. Aunque los astronautas Gus Grissom, Roger Chaffee y Ed White murieron en enero de 1967 en el incendio del Apolo 1 durante una sesión de entrenamiento, ningún astronauta estadounidense se perdió en un vuelo espacial hasta que los siete miembros de la tripulación del transbordador espacial Desafiador murió en 1986. Mientras tanto, durante 1948 en Edwards, 13 pilotos de prueba murieron. Y en 1952, 62 pilotos murieron allí durante un período de nueve meses. Eso no es un error tipográfico. Sesenta y dos. Aproximadamente siete pilotos desafortunados al mes.


Instantánea histórica

El 8 de junio de 1959, un elegante avión negro fue lanzado desde un NB-52B de la NASA que volaba a 37,550 pies (11,445 metros), marcando el primer vuelo del avión cohete X-15. Con el piloto de pruebas de North American Aviation y el ingeniero Scott Crossfield en la cabina, el vuelo de prueba sin motor inició un esfuerzo de 10 años que logró velocidades hipersónicas y exploró el borde superior de la atmósfera terrestre y rsquos.

El avión de investigación del cohete X-15 fue construido por la División de Aviación de América del Norte de Los Ángeles para la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Marina de los EE. UU. Y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio. El avión fue diseñado para realizar experimentos de investigación durante las condiciones reales de vuelo más allá de la atmósfera terrestre y rsquos.

Con el programa simultáneo de vuelos espaciales tripulados Mercury, Estados Unidos estaba en una vía rápida hacia el espacio, pero carecía de los datos críticos necesarios para lograr ese objetivo. Se recurrirá al programa X-15 para obtener conocimientos sobre el calentamiento aerodinámico, las condiciones de reentrada, las fuerzas de aceleración y desaceleración y las reacciones del hombre ante la ingravidez.

El 17 de septiembre de 1959 tuvo lugar el primer vuelo motorizado. A pesar de un pequeño incendio de peróxido de hidrógeno en la sección del motor, Crossfield alcanzó fácilmente Mach 2,1 y una altitud de 52,341 pies (15,954 metros).

Capaz de quemar 18.000 libras (8.165 kilogramos) de oxígeno líquido y amoniaco anhidro en apenas 85 segundos, el único motor XLR99 se instaló para el vuelo No. 34, que el 15 de noviembre de 1960 llevó al piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de EE. UU. Robert White a Mach 4,4 y 77,450 pies (23,607 metros).

El piloto de la NASA Joe Walker alcanzó una altitud récord de 354.200 pies (67 millas o 108 kilómetros) el 22 de agosto de 1963, una misión en la que el X-15 superó las especificaciones de diseño y le valió a Walker alas de astronauta.

Una nueva versión, conocida como X-15A-2, diseñada para volar a ocho veces más rápido que el sonido, a una altitud de 100,000 pies (30,480 metros) y creando temperaturas potenciales de más de 2,400 grados Fahrenheit (1316 grados Celsius), fue entregado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por la planta de Los Ángeles en febrero de 1964.

Los cambios de diseño para el X-15A-2 incluyeron dos tanques de combustible externos que se pueden arrojar, tren principal más largo, tren de nariz alargado y bajado, fuselaje extendido 29 pulgadas, diseño de parabrisas mejorado, material ablativo en la piel exterior, una punta de ala derecha extraíble para aceptar materiales de prueba, aleta vertical inferior removible para permitir la instalación de motores ramjet y acomodaciones para experimentos fotográficos.

El capitán de la Fuerza Aérea William & ldquoPete & rdquo Knight llevó el X-15A-2 a la velocidad más rápida registrada durante el programa, Mach 6.7, durante un vuelo del 3 de octubre de 1967 que alcanzó una altitud de 102,100 pies (31,120 metros). Knight había viajado dos veces más rápido que una bala disparada con un rifle automático M-16, y el récord de velocidad no oficial se mantuvo hasta que el Transbordador Espacial volvió a entrar en la atmósfera a Mach 22 en abril de 1981.

El X-15 proporcionó al equipo de diseño del transbordador espacial información invaluable sobre el vuelo hipersónico, en particular, cómo volver a ingresar a la atmósfera terrestre y rsquos con un vehículo alado y cómo aterrizar con precisión un vehículo sin motor de baja L / D (elevación para arrastre).

Más tarde, dos pilotos del X-15 se convirtieron en astronautas de la NASA y mdash Neil Armstrong, en los programas Gemini y Apollo, y Joe Engle, que comandaba el transbordador espacial. Columbia en su segundo vuelo (STS-2) en noviembre de 1981 y Descubrimiento en septiembre de 1985 (STS-51I).


Neil Armstrong y el X-15

Este mes celebramos el 50 aniversario del asombroso logro del Apolo 11, cuando los astronautas Neil Armstrong y Edwin "Buzz" Aldrin se convirtieron en los primeros humanos en caminar sobre la Luna. Desde ese momento, el Museo Nacional del Aire y el Espacio ha recolectado y preservado diligentemente miles de artefactos de esa misión, así como todos los demás vuelos de los primeros programas de vuelos espaciales de Estados Unidos. En honor al vuelo histórico del Apolo 11, el museo exhibe el traje espacial recientemente conservado que usó Neil Armstrong que usó durante su tiempo en la superficie lunar. Mientras que el Módulo de Comando del Apolo 11 Columbia que llevó a Armstrong, Aldrin y Michael Collins de manera segura hacia y desde la Luna recorre los Estados Unidos, el Museo muestra con orgullo otro objeto relacionado con Armstrong en nuestra pieza central Boeing Milestones of Flight Hall: el North American X- 15.

Antes de que Neil Armstrong caminara sobre la Luna y antes de volar en Gemini 8, era piloto de pruebas de la NASA. Armstrong se inscribió en la Universidad de Purdue en 1947 bajo el innovador Plan Holloway, que pagaba la educación del estudiante a cambio de su servicio como oficial en el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva Naval. Después de dos años en Purdue, Armstrong fue llamado a filas por la Armada y, después de completar la escuela de vuelo, voló 78 misiones de combate en Grumman F9F Panthers durante la Guerra de Corea.

Liberado del servicio a mediados de 1952, Armstrong regresó a Purdue, donde obtuvo su título en ingeniería aeronáutica en 1955. Su amor por el vuelo y la ingeniería lo llevó al Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), donde fue aceptado como piloto de pruebas experimentales. poco después de su graduación. Mientras estaba en la NACA, que fue el predecesor de la NASA, Armstrong voló una amplia gama de aviones diferentes, incluidos todos los cazas de la serie Century para los que fue piloto del proyecto. En total, Armstrong voló más de 200 tipos diferentes de aviones en su histórica carrera.

Conocido por su excelencia en ingeniería y capacidad técnica como piloto, Armstrong se convirtió en uno de los 12 pilotos en pilotar el último avión experimental: el X-15 de América del Norte. El X-15 fue un programa de investigación conjunto patrocinado por la NACA, la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Marina de los EE. UU. Y la industria privada. Fue diseñado para explorar los límites superiores del vuelo supersónico por encima de Mach 2 y el vuelo hipersónico más allá de Mach 5.

En el transcurso de su extenso programa de pruebas, los tres X-15 construidos establecieron numerosos récords, convirtiéndose en el avión que vuela más rápido y más alto del mundo, alcanzando una velocidad máxima de Mach 6,72 (4.534 millas por hora) en un vuelo y una altitud de 354.000 pies (67 millas) en otro vuelo. Estos récords siguen en pie.

Irónicamente, ocho pilotos X-15 volaron al espacio en un X-15, Neil Armstrong no era uno de ellos. En cambio, voló siete de los 199 vuelos del X-15, incluido el primer vuelo del X-15 # 3. Su vuelo más rápido ocurrió en el X-15 # 1 - el que está colgado en el Museo - cuando, el 26 de julio de 1962, alcanzó Mach 5,74 (3.989 millas por hora). De hecho, Armstrong voló hipersónicamente (es decir, por encima de Mach 5) tres de sus siete vuelos y alcanzó una altitud máxima de 207.000 pies en su sexto vuelo.

Armstrong dejó el programa X-15 en 1962 después de ser aceptado en la segunda clase de astronautas de la NASA, aportando su amplio conocimiento de ingeniería y vuelo hipersónico para avanzar más en los objetivos espaciales de Estados Unidos y realizar el llamado del presidente John F. Moon y devuélvalo sano y salvo a la Tierra antes del final de la década.

El X-15 fue uno de los programas de investigación de mayor éxito en la historia de la aviación e hizo importantes contribuciones a la exploración del espacio. Entonces, cuando visite el Museo, tómese un momento para ver el avión que ayudó a Neil Armstrong a dar un pequeño paso más cerca de la Luna y hacer realidad el sueño de Kennedy.


El avión cohete X-15 y la tripulación del amplificador tenían las cosas adecuadas

Michelle Evans es el presidente de Mach 25 Media y autor de "El avión cohete X-15: volando las primeras alas al espacio. "La Sra. Evans contribuyó con este artículo a SPACE.com Voces de expertos: Op-Ed y perspectivas de amplificador.

Desde los hermanos Wright hasta el último vuelo del X-15 fue una progresión constante, moviendo las barreras hacia lo desconocido.

Diseñado a mediados de la década de 1950, el North American Aviation X-15 tuvo la tarea de llevar a los pilotos al reino del vuelo hipersónico, exponiendo el avión a velocidades y altitudes que Orville y Wilbur nunca podrían haber imaginado. El elegante y negro estilete finalmente llevó a ocho de sus 12 pilotos al espacio suborbital y alcanzó velocidades superiores a Mach 6. Gran parte de lo que se aprendió durante los 199 vuelos del programa se transmitió al transbordador espacial.

Cuando comencé a investigar para & ldquoThe X-15 Rocket Plane & rdquo, rápidamente me di cuenta de que no era el único que realmente amaba este increíble vehículo. Hubo una sensación de asombro y emoción que impregnó el programa desde su inicio. Cada persona con la que hablé, ya fueran los pilotos que volaban rutinariamente hacia y desde el espacio o la gente en las trincheras manteniendo a los tres X-15 volando, todos estuvieron de acuerdo en que este era el pináculo de sus carreras, eran parte de una familia muy especial. [Fotos: el avión cohete X-15 alcanza el espacio en vuelos de prueba]

Los pilotos hablaron de ver la Tierra desde una altitud casi orbital, mientras que todos, desde los mecánicos hasta los chicos del taller de cohetes, viajaron indirectamente, sabiendo lo que habían hecho posible. Perderse un día de trabajo era perderse ser parte de la historia en ciernes. Esto fue así desde el primer vuelo en marzo de 1959 hasta el último en octubre de 1968.

Un ejemplo de esta actitud fue cómo Ralph Richardson, el especialista de la Fuerza Aérea de EE. UU. Responsable de los trajes de presión de los pilotos X-15, adquirió nuevas piezas. Los trajes fueron los primeros trajes de presión total para proteger a un piloto en el espacio, y pedir piezas a la Fuerza Aérea de los EE. UU., Como era necesario, podría llevar meses y mdash, sin mencionar la gran cantidad de papeleo para hacerlo. En cambio, el personal de Richardson lo hizo ellos mismos en la base de la Fuerza Aérea Edwards. Era completamente ilegal según los estándares militares, pero tomarían un torno y lo etiquetarían como un & ldquoInjector Nozzle Sizing Tube & rdquo y continuarían con su trabajo.

Como avión de investigación creado para ir más allá, el X-15 a menudo era un desafío para volar. Los planificadores de vuelo y los pilotos se tomaron su tiempo, avanzando gradualmente para asegurarse de que entendían hacia dónde se dirigían, aprendiendo las idiosincrasias y limitaciones de la aeronave antes de que algo desconocido pudiera causar problemas fatales. En su mayor parte tuvieron éxito, pero varios incidentes durante el programa aún pusieron en riesgo al X-15 y sus pilotos. [Las pruebas del avión cohete de la década de 1960 pueden mejorar la seguridad de los vuelos espaciales suborbitales]

El primero fue con el piloto de la NASA Jack McKay en noviembre de 1962, cuando tuvo una emergencia en vuelo con múltiples fallas del sistema poco después del lanzamiento desde el ala de una nave nodriza B-52. El avión se volcó durante el aterrizaje forzoso, literalmente se posó sobre el casco de McKay, comprimiendo su columna vertebral. Esto eventualmente condujo a complicaciones que contribuyeron a su muerte una docena de años después. En junio de 1967, Pete Knight perdió toda la energía eléctrica y estuvo a punto de ser expulsado. Sus habilidades de pilotaje salvaron un valioso avión de investigación que, según el manual, no podía controlarse en tal situación. Pete demostró el valor de tener un piloto en la cabina. Pero solo cinco meses después, Michael Adams murió cuando el No. 3 X-15 entró en un giro hipersónico al reingresar a la atmósfera y se rompió por encima del desierto de Mojave en California.

El X-15 fue un programa emocionante que a veces podía resultar peligroso, pero también hubo momentos de mucha diversión y creatividad. La gente hacía bromas pesadas, como un mecánico que pintaba de rosa el panel de instrumentos X-15 de Joe Walker antes de un vuelo, o los miembros del equipo asustaban al piloto de pruebas jefe de North American Aviation, Scott Crossfield, haciéndole pensar que un técnico estaba arrancando el cableado de la cabina y mdash como una forma de vengarse de Scott por quitarle los privilegios de fumar en servicio. Las fiestas en el bar de Juanita en Rosamond eran la regla del día después de un vuelo exitoso, y las barbacoas en el patio trasero con miembros de la familia X-15 se realizaban casi todos los fines de semana.

Son las personas las que hacen que la historia de X-15 cobre vida. Mi anécdota favorita vino del director del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA, Paul Bikle, quien era el jefe de Neil Armstrong cuando Neil voló el X-15. Varios libros han mencionado las tribulaciones de Neil con respecto a saltar fuera de la atmósfera durante un reingreso porque se obsesionó con sus instrumentos y no con su perfil de vuelo, pero teniendo la perspectiva por primera vez de Bikle, el tipo que conocía tan bien a Neil y También estuvo a cargo de su carrera, lo que hace que este sea un cuento especialmente maravilloso para contar.

No mucha gente sabe que Bikle, incluso como uno de los mejores amigos de Neil, estaba listo para despedirlo después de estos incidentes. Estaba muy feliz cuando el futuro Primer Hombre en la Luna fue aceptado por la oficina de astronautas en Houston. Nada de eso cambió su profunda y duradera amistad, pero Bikle tenía que hacer lo mejor para el X-15 sin importar sus sentimientos personales.

Cada capítulo del libro está dedicado principalmente a uno de los 12 pilotos, en el orden en que volaron el avión cohete. Cinco eran de la NASA y otros cinco de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Uno de cada uno de la Aviación de América del Norte y de la Marina de los EE. UU. Esencialmente, estos capítulos son minibiografías de pilotos que, en su mayor parte, son desconocidos por la gente de la industria aeroespacial de hoy. Son sus historias las que hacen que valga la pena escribir el libro. [Antiguos pilotos de la NASA X-15 recibieron alas de astronauta]

Uno de ellos proviene de Milt Thompson, que voló para la NASA. Además de ser piloto del X-15, también fue el primer piloto en llevar a lo alto las bañeras voladoras de aluminio conocidas como cuerpos elevadores. Milt fue la primera entrevista que hice para el libro, allá por septiembre de 1983. Tiene un lugar único no solo como piloto de pruebas, sino que también se desempeñó como asesor técnico para la película de 1961 de Charles Bronson, & ldquoX-15. & Rdquo Pude usar el papel de Milt para asumir la idea completa de cómo los medios pueden promover, pero también distorsionar, un proyecto como el X-15 & mdash que a veces crea propaganda que nunca se puede lograr en la realidad.

En retrospectiva, los hombres del programa X-15 pensaron en esto como los mejores días de sus carreras. Todos habían esperado pasar a programas de investigación y desarrollo de vuelos espaciales más avanzados que hubieran hecho que el acceso a la órbita terrestre fuera la rutina y hubiera proporcionado la propuesta segura originalmente prometida por el transbordador espacial. Desafortunadamente, eso no fue así.

Si tuviera lugar un cambio radical en nuestro programa espacial actual, para llevarnos de vuelta a la forma en que funcionaban las cosas durante el programa X-15, podríamos tener personas caminando por la polvorienta superficie de Marte en unos pocos años en lugar de las décadas actuales. previsto. El viejo adagio de que no conocer el pasado nos condena a repetirlo no siempre es correcto. A veces, el pasado se pierde y ya no sabemos cómo seguir adelante. Se espera que la historia del X-15 muestre a las personas lo que pueden lograr si se dan las circunstancias adecuadas.

Comprender nuestro pasado desde los albores de la era espacial, con todo lo que logró el avión cohete X-15, podría ser el mejor comienzo que podríamos tener para el futuro de la exploración espacial y el traslado de la humanidad a las estrellas. .

Puede obtener más información sobre la investigación de Evans sobre el programa del avión cohete X-15 en su libro "El avión cohete X-15: volar las primeras alas al espacio".

Las opiniones expresadas son las del autor y no reflejan necesariamente las opiniones del editor.


Contenido

Atestiguada por primera vez en inglés a fines del siglo XIX (antes del primer vuelo propulsado sostenido), la palabra avión, igual que avión, deriva del francés avión, que proviene del griego ἀήρ (aēr), "aire" [6] y latín plano, "nivel", [7] o πλάνος griego (planos), "errante". [8] [9] "Avión"originalmente se refería solo al ala, ya que es un avión que se mueve por el aire. [10] En un ejemplo de sinécdoque, la palabra para el ala pasó a referirse a todo el avión.

En los Estados Unidos y Canadá, el término "avión" se usa para aviones propulsados ​​de ala fija. En el Reino Unido y la mayor parte de la Commonwealth, el término "avión" (/ ˈ ɛər ə p l eɪ n / [10]) se suele aplicar a estos aviones.

Antepasados

Muchas historias de la antigüedad involucran el vuelo, como la leyenda griega de Ícaro y Dédalo, y la Vimana en las antiguas epopeyas indias. Alrededor del 400 a. C. en Grecia, se dice que Arquitas diseñó y construyó el primer dispositivo volador autopropulsado artificial, un modelo con forma de pájaro propulsado por un chorro de lo que probablemente era vapor, que se dice que había volado unos 200 m (660 pies). . [11] [12] Es posible que esta máquina haya sido suspendida durante su vuelo. [13] [14]

Algunos de los primeros intentos registrados con planeadores fueron los del poeta andaluz y de lengua árabe del siglo IX Abbas ibn Firnas y el monje inglés del siglo XI Eilmer de Malmesbury. Ambos experimentos hirieron a sus pilotos. [15] Leonardo da Vinci investigó el diseño de las alas de las aves y diseñó un avión propulsado por el hombre en su Códice sobre el vuelo de las aves (1502), notando por primera vez la distinción entre el centro de masa y el centro de presión de las aves voladoras.

En 1799, George Cayley estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados para elevación, propulsión y control. [16] [17] Cayley estaba construyendo y volando modelos de aviones de ala fija ya en 1803, y construyó un exitoso planeador para pasajeros en 1853. [5] En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris hizo el primer planeador propulsado vuelo, por tener su planeador "L'Albatros artificiel" tirado por un caballo en una playa. [18] Luego, el ruso Alexander F. Mozhaisky también hizo algunos diseños innovadores. En 1883, el estadounidense John J. Montgomery realizó un vuelo controlado en un planeador. [19] Otros aviadores que realizaron vuelos similares en ese momento fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.

Sir Hiram Maxim construyó una nave que pesaba 3,5 toneladas, con una envergadura de 110 pies (34 m) que funcionaba con dos motores de vapor de 360 ​​caballos de fuerza (270 kW) que impulsaban dos hélices. En 1894, su máquina fue probada con rieles elevados para evitar que se elevara. La prueba mostró que tenía suficiente sustentación para despegar. La nave era incontrolable, lo que Maxim, se presume, se dio cuenta, porque posteriormente abandonó el trabajo en ella. [20]

En la década de 1890, Lawrence Hargrave realizó una investigación sobre las estructuras de las alas y desarrolló una cometa de caja que levantaba el peso de un hombre. Sus diseños de cometas de caja fueron ampliamente adoptados. Aunque también desarrolló un tipo de motor de avión rotativo, no creó ni piloteó un avión propulsado de ala fija. [21]

Entre 1867 y 1896, el pionero alemán de la aviación humana Otto Lilienthal desarrolló un vuelo más pesado que el aire. Fue la primera persona en realizar vuelos de planeo bien documentados, repetidos y exitosos.

Vuelos con motor anticipado

El francés Clement Ader construyó su primera de tres máquinas voladoras en 1886, el Éole. Era un diseño similar a un murciélago manejado por una máquina de vapor liviana de su propia invención, con cuatro cilindros que desarrollaban 20 caballos de fuerza (15 kW), impulsando una hélice de cuatro palas. El motor no pesaba más de 4 kilogramos por kilovatio (6,6 lb / hp). Las alas tenían una envergadura de 14 m (46 pies). El peso total fue de 300 kilogramos (660 libras). El 9 de octubre de 1890, Ader intentó volar el Éole. Los historiadores de la aviación dan crédito a este esfuerzo como un despegue con motor y un salto incontrolado de aproximadamente 50 m (160 pies) a una altura de aproximadamente 200 mm (7,9 pulgadas). [22] [23] No se documentó que las dos máquinas posteriores de Ader hubieran logrado el vuelo. [24]

Los vuelos de los hermanos American Wright en 1903 son reconocidos por el Fédération Aéronautique Internationale (FAI), el organismo de establecimiento de normas y mantenimiento de registros para la aeronáutica, como "el primer vuelo sostenido y controlado más pesado que el aire". [4] En 1905, el Wright Flyer III era capaz de realizar un vuelo estable y totalmente controlable durante períodos sustanciales. Los hermanos Wright le dieron crédito a Otto Lilienthal como una gran inspiración para su decisión de seguir un vuelo tripulado.

En 1906, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó lo que se decía que era el primer vuelo en avión sin ayuda de catapulta [25] y estableció el primer récord mundial reconocido por el Aéro-Club de France al volar 220 metros (720 pies) en menos de 22 segundos. [26] Este vuelo también fue certificado por la FAI. [27] [28]

Un diseño de avión temprano que reunió la configuración del tractor monoplano moderno fue el diseño Blériot VIII de 1908. Tenía superficies de cola móviles que controlaban tanto la guiñada como el cabeceo, una forma de control de balanceo suministrada por ala deformación o por alerones y controlada por su piloto con un joystick y una barra de timón. Fue un importante predecesor de su último avión Blériot XI Channel-crossing del verano de 1909. [29]

La Primera Guerra Mundial sirvió como banco de pruebas para el uso del avión como arma. Los aviones demostraron su potencial como plataformas de observación móviles, luego demostraron ser máquinas de guerra capaces de causar bajas al enemigo. La primera victoria aérea conocida con un avión de combate armado con ametralladora sincronizada ocurrió en 1915, por la Luftstreitkräfte alemana. Teniente Kurt Wintgens. Los ases de combate que aparecieron más grandes (por número de victorias en combate aéreo) fueron Manfred von Richthofen.

Después de la Primera Guerra Mundial, la tecnología aeronáutica siguió desarrollándose. Alcock y Brown cruzaron el Atlántico sin escalas por primera vez en 1919. Los primeros vuelos comerciales internacionales tuvieron lugar entre Estados Unidos y Canadá en 1919. [30]

Los aviones tuvieron presencia en todas las grandes batallas de la Segunda Guerra Mundial. Fueron un componente esencial de las estrategias militares de la época, como la Blitzkrieg alemana, la Batalla de Gran Bretaña y las campañas de portaaviones estadounidenses y japoneses de la Guerra del Pacífico.

Desarrollo de aviones a reacción

El primer avión a reacción práctico fue el alemán Heinkel He 178, que se probó en 1939. En 1943, el Messerschmitt Me 262, el primer avión de combate a reacción operativo, entró en servicio en la Luftwaffe alemana. En octubre de 1947, el Bell X-1 fue el primer avión en superar la velocidad del sonido. [31]

El primer avión de pasajeros, el de Havilland Comet, se introdujo en 1952. El Boeing 707, el primer avión comercial de gran éxito, estuvo en servicio comercial durante más de 50 años, de 1958 a 2010. El Boeing 747 fue el avión de pasajeros más grande del mundo. desde 1970 hasta que fue superado por el Airbus A380 en 2005.


X-15: este es el avión más rápido que jamás haya volado (como en Mach 6.7)

El récord de vuelo Mach 6.7 del X-15 se ha mantenido invicto durante más de medio siglo.

La fecha era el 3 de octubre de 1967. El piloto de pruebas de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, William Knight, volaba el X-15 de North American Aviation, un fuselaje propulsado por cohetes. Knight volaba cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California, a unos elevados 264.000 pies, o unas 50 millas. No solo volaba alto, Knight también volaba rápido. Su vuelo fue uno de los libros de récords: a Mach 6,7, William Knight fue el piloto que más rápido volaba. Sin embargo, su viaje hacia esta distinción no fue fácil.

Apenas cuatro meses antes de su vuelo récord, Knight pilotó un X-15 sobre el desierto de Nevada. El vuelo habría sido relativamente normal, si no hubiera fallado por completo todo el sistema eléctrico del fuselaje experimental. Aunque fue difícil, Knight logró llevar su X-15 de manera segura a la Tierra. La hazaña le valió una medalla Distinguished Flying Cross. A pesar de este contratiempo, el X-15 fue tecnológicamente impresionante.

El X-15 fue desarrollado para investigar las condiciones de vuelo durante el vuelo hipersónico (Mach 5 y superior), el vuelo en el espacio, el calentamiento aerodinámico, el manejo y el control, y otros aspectos relacionados con el vuelo a velocidades hipersónicas. En lugar de los motores a reacción convencionales, el X-15 tenía un motor cohete regulable almacenado internamente que tenía la friolera de 57,000 libras de potencia de empuje. El vuelo X-15 de Knight, que batió récords, también tenía dos tanques externos acoplados a la parte inferior del fuselaje que proporcionaban un empuje adicional durante sus 60 segundos de tiempo de combustión.

Las alas del X-15 eran bastante rechonchas, de apenas 22 pies (6,7 metros) de ancho. Las superficies de control del ala y la cola proporcionaron control cuando se volaba a través de una atmósfera más densa a altitudes más bajas. Sin embargo, al volar a grandes altitudes, el aire era considerablemente más delgado y las superficies de control no podían proporcionar mucho control. Los propulsores estaban en el borde exterior de las alas y la nariz proporcionaba control en altitud.

La piel del X-15 estaba hecha de una aleación especial de níquel-cromo que podía soportar mejor el calor extremo generado por las increíblemente altas velocidades de vuelo del X-15. La cabina del X-15 estaba hecha de aluminio y estaba separada físicamente de la estructura del avión para aislar aún más al piloto de las altas temperaturas.

Como si volar el avión no fuera lo suficientemente complicado, el aterrizaje a veces era incluso más difícil. El X-15 tenía un tren de aterrizaje de estilo triciclo con una pierna retráctil en la nariz. Los dos engranajes retráctiles no tenían ruedas, sino patines contundentes, lo que hacía que los lechos de los lagos secos fueran el único lugar viable para el aterrizaje. Para empeorar las cosas, el piloto tuvo que deshacerse de la parte inferior del conjunto de la cola antes de aterrizar para evitar que se rompa. El aterrizaje se realizó a una velocidad increíblemente rápida de 200 millas, o 320 kilómetros por hora.

El récord de vuelos tripulados de William Knight se ha mantenido durante más de medio siglo. Es poco probable que lo derroten pronto.


El ingenio helicóptero Mars de la NASA triunfa en el histórico primer vuelo

Ingenuity & # 39s Primera imagen en blanco y negro desde el aire: NASA & rsquos Ingenuity Mars Helicopter tomaron esta foto mientras flotaba sobre la superficie marciana el 19 de abril de 2021, durante la primera instancia de vuelo controlado y con motor en otro planeta. Usó su cámara de navegación, que rastrea de forma autónoma el suelo durante el vuelo. Créditos: NASA / JPL-Caltech. Imagen completa y subtítulo y rsaquo

El pequeño helicóptero hizo historia, flotando sobre el cráter Jezero, demostrando que el vuelo controlado y motorizado en otro planeta es posible.

El lunes, NASA & rsquos Ingenuity Mars Helicopter se convirtió en el primer avión de la historia en realizar un vuelo controlado y con motor en otro planeta. El equipo de Ingenuity de la agencia & rsquos Jet Propulsion Laboratory en el sur de California confirmó que el vuelo tuvo éxito después de recibir datos del helicóptero a través del rover de NASA & rsquos Perseverance Mars a las 6:46 a.m.EDT (3:46 a.m. PDT).

& ldquoIngenuity es el último de una larga e histórica tradición de proyectos de la NASA que logran un objetivo de exploración espacial que antes se creía imposible & rdquo, dijo el administrador interino de la NASA, Steve Jurczyk. & ldquoEl X-15 fue un pionero para el transbordador espacial. Mars Pathfinder y su rover Sojourner hicieron lo mismo para tres generaciones de rovers de Marte. No sabemos exactamente a dónde nos llevará el ingenio, pero los resultados de hoy indican que el cielo, al menos en Marte, puede que no sea el límite.

La demostración de vuelo inicial de Ingenuity & rsquos fue autónoma y pilotada por sistemas de control, navegación y guía a bordo que ejecutan algoritmos desarrollados por el equipo de JPL. Debido a que los datos deben enviarse y devolverse desde el Planeta Rojo a lo largo de cientos de millones de millas utilizando satélites en órbita y la Red de Espacio Profundo de la NASA y rsquos, el ingenio no se puede volar con un joystick y su vuelo no fue observable desde la Tierra en tiempo real.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Vuelo

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

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DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Ver el vídeo: Proyecto de investigación X-15 1966 NASA avión espacial hipersónico (Enero 2022).