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Focke-Wulf Fw 190 con tanques de combustible debajo del ala

Focke-Wulf Fw 190 con tanques de combustible debajo del ala

Focke-Wulf Fw 190 con tanques de combustible debajo del ala

Fotos cortesía de:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Guía del modelador para las variantes de Focke-Wulf Fw 190

Los resultados muy positivos de la introducción en servicio del Fw 190A llevaron al RLM a considerar la posibilidad de utilizar el avión para otras funciones que no fueran un caza dedicado. La mayor esperanza se puso en la adaptación del Fw 190 como cazabombardero. Fue visto como un reemplazo del viejo biplano Henschel 123 y, en parte, del bombardero en picado Junkers 87 que todavía brindaba un servicio útil en forma modificada, especialmente en el frente oriental. A principios de 1942, el RLM amplió las especificaciones del Fw 190 y ordenó el desarrollo de ataques y apoyo cercano (Schlachtflugzeug) versiones del avión.

Un estudio de proyecto especial del fuselaje Fw 190 modificado, designado Ra-2 (Rechnerische Ankundigung 2), se preparó conteniendo diferentes variantes del Fw 190 para estos roles. En mayo de 1942, se llevaron a cabo pruebas previamente planificadas con el avión Fw 190A-0 / U4 modificado (W.Nr. 0008). Este fuselaje recibió estaciones de almacenamiento debajo del ala y del fuselaje para bastidores de bombas ETC 50 que proporcionaron un transporte de bombas de 50 kg. Los resultados fueron tan prometedores que el trabajo de desarrollo continuó.

Desde el principio, el problema más grave fue el gran aumento de peso. Esto se produjo no solo como resultado de la carga adicional de bombas, sino también debido a la necesidad de introducir blindaje adicional para proteger el avión del fuego terrestre. Esta armadura consistía en placas que protegían los tanques de combustible, el motor y las instalaciones del tren de aterrizaje desde abajo. Para mantener el peso bajo, se abandonaron las placas de blindaje previamente planificadas en las paredes laterales de la cabina. Por la misma razón, no se introdujeron nuevos puntales reforzados del tren de aterrizaje, sino que se aumentó la presión en los amortiguadores.

En relación con la producción en masa del avión de combate Fw 190A, el trabajo de desarrollo inicial en la versión de ataque se limitó a las modificaciones del fuselaje A-3, A-4 y A-5. Estos aviones, ya introducidos en las unidades de servicio de la Luftwaffe, estaban totalmente adaptados para tareas de cazabombarderos. Sin embargo, el aumento de peso obligó a reducir el conjunto de armamento (eliminación de un par de cañones MG FF montados en las alas), lo que podría resultar en un rendimiento ligeramente inferior a pesar del aumento de peso.

Fw 190 F-1 y F-2

La mejor modificación resultó ser la Fw 190A-4 / U3 variante con armamento reducido (2x1 ametralladoras MG 17 en el fuselaje y 2x1 cañones MG 151/20 E en las alas) y bastidor de bombas ETC 501 montado debajo del fuselaje para carro de bombas de 250 o 500 kg o con el adaptador ER 4 - cuatro 50 kg de bombas.

El pedido de RLM era para 30 de estos aviones, pero solo se construyeron 18, ya que, mientras tanto, la versión A-4 fue reemplazada por el avión Fw 190A-5 modernizado. Esta versión fue modificada mediante la creación de diferentes variantes adaptadas para el papel de cazabombardero. La versión más numerosa, la Fw 190A-5 / U3 (equipado de manera similar al A-4 / U3), se produjo en una producción de 63 aviones. Parte de estos aviones recibió equipo para el desierto (designado como A-5 / U3 / tp).

Las opiniones positivas provenientes de las unidades de la Luftwaffe y la creciente demanda de aviones de combate-bombardero hicieron que la fábrica de Focke-Wulf comenzara la producción de la versión de ataque del avión, designado Fw 190F, como una serie completamente nueva en lugar de una modificación de caza, como era. previamente. La primera serie de producción Fw 190F-1 estaba destinada a basarse en la modificación A5 / U3. La oficina de diseño decidió incluir aviones Fw 190A-4 / U3 previamente producidos como la versión F con la designación F-1. Los aviones construidos originalmente como modificaciones Fw 190A-5 / U3 fueron designados como F-2.

En general, hasta mayo de 1943, se construyeron 271 aviones como versiones estándar Fw 190F-2 y F-2 / tp (desierto).

  • Fuselaje A-4 (ver características de reconocimiento A-4)
  • Armamento del fuselaje del MG 17
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Soporte para bombas Centerline ETC 501, con o sin adaptador ER 4 para cuatro bombas SC 50 de 50 kg
  • Luz de aterrizaje en el borde de ataque del ala de babor (solo algunos aviones)
  • Fuselaje del A-5 (ver características de reconocimiento del A-5)
  • Armamento del fuselaje del MG 17
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Soporte para bombas Centerline ETC 501, con o sin adaptador ER 4 para cuatro bombas SC 50 de 50 kg

Fw 190F-3

El programa de desarrollo de la versión Fw 190F también incluyó otras modificaciones de la versión A-5: Fw 190A-5 / U10, A-5 / U11, A-5 / U12 y A-5 / U17.

El Fw 190A-5 / U12 armado con 6 cañones MG 151/20 E de 20 mm demostró ser un callejón sin salida en el desarrollo. Dado que se descubrió que el cañón era capaz de destruir solo objetivos con armadura ligera, se abandonó el desarrollo posterior de esta versión en la serie F.

Por el contrario, el A-5 / U17 se convirtió en un prototipo para el Fw 190F-3 que se introdujo en la producción en serie en mayo de 1943. Además, el ala A-5 / U10 "universal" se adoptó para la serie F a partir de esta variante, ya que estaba en la producción del caza A-6. El F-3 estaba propulsado, como la versión de caza, por un motor BMW D-2 de 1272 kW (1730 hp).

El principal modelo de producción fue el Fw 190F-3 / R1 avión equipado con cuatro (2x2) bastidores de bombas ETC 50 montados debajo del ala y ETC 501 montado debajo del fuselaje adaptado para bombas o un tanque de combustible auxiliar de 300 litros. Numerosos aviones de esta versión fueron equipados con equipo para el desierto (F- 3 / R1 / tp).

El siguiente avión habría sido el Fw 190F-3 / R3 con dos cañones MK 103 de 30 mm montados debajo de las alas. No se fabricó debido a los resultados negativos de las pruebas del Fw 190A-5 / U11 (W.Nr. 151303), armado de manera similar, que resultó demasiado pesado. Además, se dio cuenta de que las municiones de cañón MK 103 no podían penetrar el blindaje del tanque ruso T-34. Solo se construyeron tres Fw 190F-3 / R3 con dos cañones MK 103.

Los aviones Fw 190F-3 se produjeron hasta abril de 1944 en la fábrica de Arado en Warnemunde. Se produjeron 274 aviones F-3 de todas las versiones.

En octubre de 1943, comenzaría la producción planificada de la versión F-4. La principal diferencia entre el F-3 y el F-4 era una instalación de lanzamiento de bomba eléctrica modernizada. Las dos variantes de armamento suplementario se proporcionaron como en las versiones anteriores: R1 (2x ETC 50 y ETC 501) y R3 (2x MK 103). El resto de armamento permanecería igual (2x1 MG 17 y 2x1 MG 151/20 E). La producción no comenzó.

Otros dos modelos, p. Ej. Fw 190F-5 y F-6 no se produjeron. Se planearon prototipos de estas variantes como Fw 190 V36 (para F-5) y Fw 190 V37 y V40 (para F-6). El motor BMW 801 F de 1765 kW (2400 hp) se iba a utilizar como planta de energía, pero la fábrica no tuvo tiempo de comenzar la producción de este motor y ambas modificaciones fueron canceladas. Lo mismo sucedió en el caso del avión Fw 190F-7 que se basó en la estructura del avión A-7. Dado que el trabajo de desarrollo se concentró en el avión Fw 190A-8 a finales de 1943, se abandonó la serie F-7.

  • Fuselaje A-5 (ver características de reconocimiento A-5)
  • Armamento del fuselaje del MG 17
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Soporte para bombas Centerline ETC 501, con o sin adaptador ER 4 para cuatro bombas SC 50 de 50 kg
  • Un par de bastidores de bombas ETC 50 debajo de cada ala (en la mayoría de los aviones, pero no en todos)

Fw 190F-8

Este modelo se produjo en mayor número de todos los aviones de la serie F. Fue producido sobre la base de la estructura del avión A-8. La producción comenzó en marzo de 1944 en la fábrica de Arado en Warnemunde y en abril de 1944 en la fábrica de NDW-Wismar.

El Fw 190F-8 estaba propulsado por una variante de motor BMW 801 D-2 adaptada para combustible C3 (96 octanos). Un inyector adicional en la entrada del supercargador izquierdo para el aumento de potencia del motor de emergencia a corto plazo (10-15 min) durante el vuelo por debajo de 1000 m de altitud era el equipo estándar.

El armamento de esta variante consistía en dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el fuselaje y dos cañones MG 151/20 E de 20 mm en las alas.

La mayor parte del equipamiento era el mismo que en el Fw 190A-8. A partir de abril de 1944, se introdujo el aparato de radio FuG 16 ZS, adaptado para la comunicación directa con unidades en el campo de batalla, en lugar del FuG 16 ZY. Solo unos pocos aviones (en comparación con las versiones anteriores) tenían un equipo para el desierto que incluía un filtro antipolvo.

La mayoría de los aviones F-8 de la serie de producción temprana tenían el blindaje adicional utilizado desde los fuselajes F-3. Para reducir el peso y mejorar las características de vuelo, no se utilizó en los F-8 posteriores. Estos aviones solo tenían el blindaje estándar Fw 180 A-8. Debido a que el bastidor de bombas ETC 501 debajo del fuselaje era un elemento estándar en los aviones A-8, todos los aviones F-8 también lo obtuvieron, pero sin los estabilizadores para el tanque de combustible desplegable.

En la segunda mitad de 1944, se agregó un dosel de cabina ensanchado y "soplado". El propósito de esta modificación era mejorar la visibilidad lateral hacia adelante del piloto, importante durante las misiones de cazabombarderos.

El Fw 190F-8 podría especializarse utilizando los siguientes Umrustbausatz kits:

  • Fw 190F-8 / U1 - cazabombardero de largo alcance (provisto como reemplazo del Fw 190G-8 para luego retirado de la producción). El avión tenía pilones debajo de las alas instalados desde el Bf 110 V.Mitt-Schloss (Verkleidetes Messerschmitt Schloss) para montar dos tanques de combustible de 300 litros y bombas de combustible adicionales dentro de las alas. Algunos aviones tenían bastidores de bombas ETC 503 en lugar de los pilones que permitían transportar dos bombas adicionales de 250 kg (en este caso, el tanque de combustible estaba montado debajo del fuselaje) en bastidores ETC 501. Se podía montar bombas en todos los puntos (2x250 kg y 1x500 kg), este rango reducido pero convertía al Fw 190A en un peligroso avión que transportaba 1000 kg de bombas.
  • Fw 190F-8 / U2 - Avión torpedero con dos bastidores ETC 503 debajo del ala o bastidor de bombas ETC 504 (anteriormente ETC 501) montado debajo del fuselaje. El avión estaba equipado con un sistema de mira especial, TSA 2A (Tiefsturzangle 2A) para la puntería aérea precisa del torpedo BT (Bombentorpedo). Usando este torpedo fue posible atacar objetivos desde una altitud mayor y desde un ángulo más alto que en el caso de un torpedo aéreo ordinario LT (Lufttorpedo). Estaba previsto utilizar dos torpedos BT 400 o un BT 700. Otro armamento se redujo a dos ametralladoras MG 131 montadas en el fuselaje. Un pequeño número de estos aviones estaba en servicio con 11./KG200.
  • Fw 190F-8 / U3 - Avión torpedero adaptado para el transporte del torpedo pesado BT 1400 en un pilón ETC 502 montado debajo del fuselaje diseñado especialmente para esto en TWP Gotenhafen-Hexengrund (ver la sección & quot; Uso operativo & quot). Su avión tenía un puntal de rueda de cola alargado para eliminar la posibilidad de golpear el suelo con el torpedo. El avión estaba equipado con el sistema de mira TSA 2 junto con un radioaltímetro FuG 101. Esta versión fue impulsada por el motor BMW 801 TS de 2000 hp (1470 kW) más potente. También se montó la cola del Ta 152.
  • Fw 190F-8 / U4 - caza-bombardero nocturno propulsado por un motor BMW 801 TS con amortiguadores de llama de escape. El equipo estándar era: dispositivo de piloto automático PKS 12, radio altímetro FuG 101, sistema de mira TSA 2A y otros dispositivos para facilitar la navegación y el vuelo nocturnos. El armamento consistía en torpedos aéreos y bombas que podían transportarse en dos bastidores de bombas ETC 503 debajo de las alas. El resto de armamento se redujo a dos cañones MG 151/20 E en alas. Probablemente solo se construyó un avión (W.Nr. 586596). Es cierto que NSGr 20 usó numerosos Fw 190F-8 con volquetes de llamas y bastidores de bombas montados debajo del ala, pero no era un F-8 / U4 sino aviones G-8 o F-8 / U1 estándar adaptados al campo.
  • Fw 190F-8 / U5 - variante simplificada de la modificación F-8 / U2, sin algunos de los equipos externos.

Durante el proceso de modificación de los aviones Fw 190F-8 de producción en serie (generalmente realizado por cooperantes y fábricas de producción con licencia) se tomó la decisión de adaptar casi todos Umrustbausatz modificaciones a Rustsatz estándares del kit. De esta manera, algunas variantes U se duplicaron en la documentación como variantes R. Hay seis variantes conocidas:

  • Fw 190F-8 / R1 - cazabombardero con cuatro bastidores de bombas ETC 50 montados debajo del ala para bombas de 50 kg, posteriormente reemplazados por dispensadores ETC 71 para bombas de 70 kg (por ejemplo, bomba de racimo AB 70). Se conocen planos con ambos tipos de dispensadores montados en pares de los diferentes tipos (2x ETC 50 + 2x ETC 71) debajo de las alas.
  • Fw 190F-8 / R3 - Avión de ataque con dos cañones MK 103 de 30 mm, similar a la variante A-5 / U11. Solo dos aviones construidos.
  • Fw 190F-8 / R13 - Avión adaptado para operaciones nocturnas, equivalente al F8 / U4.
  • Fw 190F-8 / R14 - Avión torpedero adaptado para transportar torpedos aéreos LT F 5b y LT 1B en el bastidor de bombas ETC 502. Fue un desarrollo del avión Fw 190 A-5 / U14. Estaba equipado con el puntal de rueda de cola alargado y la cola Ta 152 agrandada. Impulsado por el motor BMW 801 TS más potente.
  • Fw 190F-8 / R15 - equivalente a F-8 / U3.
  • Fw 190F-8 / R16 - equivalente a F-8 / U2.
  • Fuselaje del A-8 (ver características de reconocimiento del A-8)
  • Toldo & quot; soplado & quot; y armadura para la cabeza del piloto reforzada con un pilón blindado sólido (todos menos los primeros lotes de producción)
  • Armamento del fuselaje del MG 131
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Soporte para bombas Centerline ETC 501, con o sin adaptador ER 4 para cuatro bombas SC 50 de 50 kg
  • Bastidores de armamento de ala, ya sea un par de bastidores de bombas ETC 50, un par de dispensadores ETC 71 más pequeños, bastidores de bombas ETC 501 (en la mayoría de los aviones, pero no en todos)

Opciones especiales de armamento del Fw 190F-8

A principios de 1944, debido a la difícil situación en el Frente Oriental, la Luftwaffe necesitaba desesperadamente un avión de ataque con armamento capaz de destruir vehículos blindados, incluidos los tanques pesados ​​soviéticos. En esta situación, se volvió vital armar los aviones Fw 190F con armamento ofensivo que no fueran bombas. Esta no fue una tarea fácil, porque la Luftwaffe no había desarrollado sistemas de armas adaptables para montar en aviones de combate ligeros. La única forma de resolver este problema era mediante prueba y error hasta que se pudiera encontrar el armamento adecuado.

Primero probado en el Fw 190F fue el mortero de 280 mm W.Gr. 28/32 con ojiva de alto explosivo. Este misil fue juzgado como inutilizable debido a su trayectoria de vuelo inestable y altamente curvada que hizo imposible apuntarlos a los objetivos. La siguiente prueba fue la Panzerschreck 1 Lanzador de misiles combinado en dos unidades de tres cañones montadas debajo de las alas en bastidores de bombas ETC 50 o ETC 70. Cada misil tenía una ojiva de carga hueca. Pronto fueron reemplazados por los más modernos. Panzerschreck 2 (PD 8.8) lanzadores combinados en unidades formadas por dos lanzadores con misiles de 88 mm con ojivas de carga hueca que podían dispararse individualmente o en salvas. Equipado de esta manera, el Mayor Eggers probó un Fw 190F-8 (W.Nr. 580383) en la Base Aérea de Udetfeld. Los resultados obtenidos fueron satisfactorios, pero también hubo algunas desventajas como el corto alcance del misil (137 m) y su precisión limitada. A pesar de esto, en octubre de 1944 se entregó una pequeña cantidad de aviones equipados con Panzerschreck 2 a unidades de servicio en el Frente Oriental.

En diciembre de 1944, el misil altamente eficiente Panzerblitz 1 (Pb 1) Se desarrolló un sistema que constaba de seis y, más a menudo, ocho misiles aire-aire R4M. Fueron adaptados para la destrucción de tanques mediante el montaje de una ojiva tipo M8 de 80 mm para una penetración de blindaje de hasta 90 mm. Usando la unidad Pb 1 fue posible destruir tanques a una distancia de 200 m con cohetes disparados en salva o en parejas. La única limitación era una velocidad máxima de 490 km / h, que no debía superarse durante el disparo de misiles. Hasta febrero de 1945, la Luftwaffe recibió 115 Fw 190F-8 / Pb 1 aviones.

El sucesor de la unidad Pb 1 fue el Panzerblitz 2 (Pb 2) unidad. La principal diferencia entre ellos fue el reemplazo de la ojiva M8 por una ojiva de carga hueca capaz de penetrar hasta 180 mm de armadura. También se desarrolló el nuevo sistema de misiles. Panzerblitz 3 (Pb 3) con una ojiva de carga hueca de 210 mm, pero no estaba operativa al final de la guerra. La misma situación se aplicó con el AG 140 (Abschussgerat 140) sistema de misiles que consta de unidades con dos lanzadores de misiles de 210 mm diferentes de Pb 3. El sistema AG 140 se probó en los siguientes tres aviones Fw 190F-8 designados como prototipos: V78 (W.Nr. 551103), V79 (W.Nr. 583303) y V80 (W.Nr. 586600).

Además de los sistemas de misiles descritos anteriormente en el avión Fw 190F-8, se probaron otros sistemas de armas para ataque terrestre, como el doble SG 113 A Forstersonde lanzadores de misiles montados oblicuamente dentro de las alas dirigidos hacia abajo. El disparo se realiza automáticamente utilizando el principio de detección de campo magnético de Forstersonde, cuando el avión volaba bajo sobre un tanque. En octubre de 1944, en la instalación de investigación FGZ (Forschungsansalt Graf Zeppelin), este dispositivo se montó en el prototipo Fw 190 V75 (W.Nr. 582071) y W.Nr. 586586 aviones. En diciembre de 1944, el sistema también se montó en el Fw 190 (W.Nr. 933452). Se encontró que este sistema tenía poca precisión, por lo que el desarrollo se abandonó en breve.

En junio de 1944, el equipo de desarrollo comandado por el coronel Haupt (Versuchsgruppe Oberst Haupt) preparó un especial Gero II lanzallamas tipo en tres versiones: A, B y C. El dispositivo era para atacar objetivos terrestres. En febrero de 1945, se iniciaron los trabajos preparatorios, mediante la aplicación de carenados inferiores del fuselaje adicionales, en un Fw 190F-8 para montar el lanzallamas. Todavía no hay evidencia de que este proyecto se haya realizado.

Las autoridades decidieron que las pruebas de vuelo con el aire-aire guiado por cable Ruhrstahl X-4 (Ru 322) El misil, probablemente con ojivas de ataque terrestre modificadas, se llevaría a cabo en aviones F-8. Para la prueba se utilizaron dos prototipos: Fw 190 V69 (W.Nr. 582072), V70 (W.Nr. 580029) y tres aviones F-8 de producción en serie: W.Nr. 583431, 583438 y 584221. Durante estos vuelos, los más modernos Ruhrstahl X-7 (Ru-374) Rotkappchen y Henschel 298 también se probaron misiles. También se llevaron a cabo pruebas con los BV 246 (LT 950) Hagelkorn bomba voladora, probablemente por Fw 190V20.

Se seleccionó un avión F-8 para transportar la bomba especial. SB 800 RS también conocido como Prismen Rollbombe & quotKurt & quot 1 y 2 por atacar presas de depósitos de agua. Esta bomba fue probada en la base aérea de Deba en Pommern, pero no tenemos evidencia de que se haya utilizado un avión Fw 190F para estas pruebas.

Fw 190 F-9

En octubre de 1944, la nueva modificación Fw 190F-9 surgió de las líneas de producción. Tenía sus raíces en el avión A-9 y estaba propulsado por el motor BMW 801 TS más potente con la hélice VDM de madera de cuerda ancha de 3500 mm de diámetro. Al igual que en el modelo A-9, el nuevo motor estaba equipado con un ventilador de 14 aspas y un carenado 30 mm más largo.

Los aviones F-9 utilizaron solo el dosel de la cabina "soplado". Algunos aviones también obtuvieron la cola vertical de madera ampliada del avión Ta 152. El armamento era el mismo que la versión anterior (2x1 MG 131 y 2x1 MG 151/20 E).

Para este avión, se proporcionaron los mismos kits de modificación R (excepto R3), pero en el caso de que solo se produjera la versión estándar o R1. Algunos aviones tenían lanzadores de misiles Panzerblitz.

A principios de 1944/45, debido a la escasez crítica de materiales estratégicos para la industria de la aviación y al programa ampliado de producción de aviones de combate, fue necesario desarrollar piezas de repuesto para el Fw 190 hechas de madera. Generalmente se trataba de colas, flaps y alerones, pero no hay información sobre cuáles se utilizaron ni sobre cuántos aviones.

La siguiente propuesta para la producción en serie fue la variante Fw 190F-10 basada en Fw 190A-10. Habría sido propulsado por el motor BMW 801 F (TF). Se planeó el uso de la cola Ta 152 como estándar. Una novedad en esta variante fueron las ruedas principales agrandadas de tamaño 740x210 mm. Debido a los retrasos en la producción del motor BMW 801 F, no se produjo ningún avión de esta variante (ni el A-10) al final de la guerra.

La siguiente modificación después del F-10 habría sido el Fw 190F-15 impulsado por el motor BMW 801 TS. Esta variante se desarrolló a partir del prototipo Fw 190 V66 (W.Nr. 584002). En algunas fuentes hay información de que el V66 no era un prototipo directo del F-15. Otro proyecto fue Fw 190F-16. Su prototipo, V67 (W.Nr. 930516) era un avión F-8 modificado. La única diferencia fue que la radio FuG 16 ZE / ZS fue reemplazada por la radio FuG 15. La última variante, ni siquiera realizada como prototipo, podría haber sido el Fw 190F-17 destinado al ataque marítimo, equipado con un sistema de mira TSA 2A modernizado.

  • Fuselaje del A-9 (ver características de reconocimiento del A-9)
  • Hélice de madera con pala de paleta
  • & quotBlown & quot dosel
  • Reposacabezas blindado con cojín, reforzado con pilón blindado sólido
  • Armamento del fuselaje del MG 131
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Soporte para bombas Centerline ETC 501, con o sin adaptador ER 4 para cuatro bombas SC 50 de 50 kg
  • Un par de bastidores de bombas ETC 50 o rieles de lanzamiento de cohetes Panzerblitz debajo de cada ala

Versiones de caza-bombardero

Casi al mismo tiempo que el inicio de la producción de la versión de ataque de soporte cercano de Fw 190F (Schlachtflugzeug), su derivado surgió de las líneas de producción: un cazabombardero de rango extendido, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrosserter Reichweite), designado Fw 190G. Esta versión fue un intento de hacer frente a la necesidad de las unidades de servicio de un caza con la capacidad de transportar armas de ataque terrestre a distancias considerablemente mayores que el rango de 500-600 km de un Fw 190F.

Fw 190G-1

Durante el desarrollo de esta nueva versión, elementos del Fw 190A-4 / U8 Se utilizaron cazabombarderos de largo alcance, en los que la extensión del alcance se obtuvo mediante el uso de dos tanques de combustible debajo de las alas desplegables de 300 litros de capacidad cada uno. Estos tanques fueron transportados sobre pilones VTr-Ju87 producidos por la empresa Weserflug, con carenados perfilados en duraluminio.

Sin embargo, el aumento del peso del combustible a 880 kg podría reducir considerablemente el rendimiento de la aeronave y extender la longitud de despegue hasta el punto de reducir la capacidad operativa del avión desde aeródromos más pequeños. Por lo tanto, era necesario mantener bajo el peso total mediante la reducción simultánea de blindaje o armamento. Los diseñadores aplicaron la segunda solución, quitaron las ametralladoras MG 17 de 7,9 mm montadas en el fuselaje y se resistieron a aplicar un segundo par de cañones en las alas. Por lo tanto, el nuevo Fw 190G-1 tenía el armamento reducido a solo dos cañones MG 151/20 E de 20 mm montados en las raíces del ala con una reducción de 150 rondas por munición de cañón.

Para armamento ofensivo, el bastidor de bombas ETC 501 debajo del fuselaje podía transportar bombas de 250 y 500 kg o cuatro bombas pequeñas de 50 kg después de que se aplicara el adaptador ER 4.

El conjunto de equipos de radio eliminó el dispositivo IFF FuG 25a y, a menudo, el radio altímetro no estaba montado.

Debido al tiempo de funcionamiento extendido del motor, se sugirió que se montara un tanque de aceite adicional debajo del capó, cerca del parabrisas, en lugar de las ametralladoras MG 17 utilizadas anteriormente.

Se produjeron alrededor de 50 aviones Fw 190A-4 / U8 que se incluyeron en la serie G y obtuvieron la designación oficial Fw 190G-1. Durante la producción, los escudos de las cerraduras de municiones subalares se ampliaron y endurecieron ligeramente.

  • Fuselaje A-4 (ver características de reconocimiento A-4)
  • Sin armamento de fuselaje
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Estante de bombas Centerline ETC 501
  • Bastidores de depósito de combustible Underwing VTr-Ju 87 con amplios carenados aerodinámicos
  • Tanques de combustible bajo las alas estilo Ju 87

Fw 190G-2

El nuevo modelo Fw 190G-2 se desarrolló a partir del fuselaje de la serie A-5 y su kit de modificación de caza-bombardero U8 (Fw 190 A-5 / U8). Tenía las mismas modificaciones que se utilizaron en el avión A-4 / U8.

Se colocó combustible adicional (468 kg) en tanques de combustible debajo de las alas, pero (a excepción de algunas muestras tempranas) se llevó debajo de las alas en cerraduras V.Mtt-Schloss más simples, con dos puntales laterales: estabilizadores. Los disparos con perfil de duraluminio no se utilizaron en este avión, porque a pesar de su buena aerodinámica durante el vuelo hacia el objetivo, cuando se montaron los tanques, después de la expulsión del tanque, la influencia del carenado fue altamente disruptiva: se aumentó la resistencia aerodinámica, se aumentó el consumo de combustible y se redujo la velocidad máxima. por 40 km / h. Los candados sin carenados fueron beneficiosos en ambas fases de vuelo y, después de la expulsión del tanque, los candados pequeños redujeron la velocidad en solo 15 km / h.

Como en el Fw 190G-1, algunos aviones recibieron un tanque de aceite adicional.

También hubo algunos aviones adaptados para operaciones nocturnas designados Fw 190G-2 / N. La principal diferencia fue la aplicación de amortiguadores de llamas para proteger al piloto del cegamiento y reducir la posibilidad de detección temprana del avión por parte de la defensa antiaérea enemiga. Un cambio menor que vale la pena mencionar es la aplicación de luces de aterrizaje en el borde de ataque del ala izquierda (en todos los aviones).

  • Fuselaje A-5 (ver características de reconocimiento A-5)
  • Sin armamento de fuselaje
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Estante de bombas Centerline ETC 501
  • Bastidores de depósito de combustible bajo las alas V.Mtt-Schloss con puntales de apoyo en lugar de carenados sólidos
  • Tanques de combustible subalares estilo bf 110
  • Luz de aterrizaje en el borde de ataque del ala de babor (solo algunos aviones)

Fw 190G-3

Durante el verano de 1943 comenzó la producción de aviones Fw 190G-3 modificados. En esta serie se aplicó de serie el ala `` universal '' del Fw 190 A-6 y se sustituyeron los grilletes inferiores para los depósitos de combustible por otros similares ETC 501 V.Fw Trg (Verkleideter Focke-Wulf Trager) bastidores de bombas. Esta solución le da a esta versión la capacidad de transportar tanto tanques de combustible como bombas de 250 kg, lo que aumenta considerablemente las capacidades del avión ofensivo.

Además de este cambio, el avión Fw 190G-3 se equipó con el dispositivo de piloto automático PKS 11 (también la versión más moderna, PKS 12) para reducir la carga de trabajo del piloto durante los vuelos de largo alcance (el tiempo máximo de vuelo para el Fw 190G fue de aproximadamente 2,5 horas ).

A partir de octubre de 1943, los aviones Fw 190G-3 y versiones posteriores fueron propulsados ​​por el motor BMW 801 D-2 adaptado para combustible C3 (96 octanos) y equipados con un inyector adicional en la entrada del supercargador izquierdo. Eso hizo posible aumentar brevemente (10-15 min.) La potencia del motor durante vuelos a bajas altitudes (menos de 1000 m).

El G-3 también tenía una versión desértica, Fw 190G-3 / tp, con filtros antipolvo y otros equipos útiles durante las operaciones en regiones desérticas o esteparias.

Algunos aviones se modificaron montando estos kits R:

  • Fw 190G-3 / R1 - caza de ataque fuertemente armado con dos pilones WB 151/20 en lugar del V.Fw Trg inferior del ala. bastidores. Esta variante tenía un armamento de 2x1 MG 151/20 E con 250 rondas por cañón y 2x2 MG 151/20 E con 125 rondas por cañón. Esta modernización fue ordenada en septiembre de 1943 por los talleres de LZA en la Base Aérea de Sagan-Kupper. Estos aviones no tenían el dispositivo de piloto automático ni blindaje adicional. Los aviones se habrían utilizado para ataques en formación de bombarderos y ataques terrestres.
  • Fw 190G-3 / R5 - Avión de ataque de apoyo cercano modificado similar al estándar F-3 / R1. En lugar de V.Fw Trg. bastidores, se montaron bastidores de bombas ETC 50 (2 x 2 bombas de 50 kg). En esta modificación, no se aplicó blindaje adicional ni tanque de aceite. Algunos aviones fueron equipados nuevamente con ametralladoras MG 17 montadas en el fuselaje. La mayoría de los aviones tenían el dispositivo de piloto automático.
  • Fuselaje del A-6 (ver características de reconocimiento del A-6)
  • Sin armamento de fuselaje
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Estante de bombas Centerline ETC 501
  • Bastidores subalares ETC 501 con carenados estrechos para depósitos de combustible o bombas

Fw 190G-8

A continuación, y la última serie de producción de la versión G, fue el avión Fw 190G-8 (la variante G-4 a G-7 designó pequeñas modificaciones que no se realizaron).

La base de esta versión fue el fuselaje A-8. Incluía todas las modificaciones aplicadas a esta versión y la capota de cabina ampliada del Fw 190F-8. A pesar de que el avión no tenía ametralladoras montadas en el fuselaje, el G-8 tenía cubiertas superiores nuevas y agrandadas delante de la cabina, al igual que el F-8 que tenía instalados los cañones MG 131. Para el transporte de bombas y tanques de combustible adicionales se utilizaron los nuevos bastidores de bombas ETC 503.

Algunos aviones G-8 también tienen amortiguadores de llama (versión Fw 190G-8 / N adaptado para funcionamiento nocturno).

Para ampliar el uso operativo del Fw 190G-8, lo siguiente Rustsatz Se proporcionaron kits:

  • Fw 190G-8 / R4 - un proyecto no realizado de un avión equipado con una instalación GM 1 para la inyección de monóxido de nitrógeno (N2O) para aumentar la potencia (mayor cantidad de oxígeno disponible para la combustión) a grandes altitudes.
  • Fw 190G-8 / R5 - tenía cuatro bastidores de bombas ETC 50 (o ETC 70) debajo del ala en lugar de dos ETC 503.

En caso de emergencia, se adaptaron aviones Fw 190G individuales para el transporte de bombas de alto peso bajo el fuselaje (1000, 1600 y 1800 kg). En esta modificación, se reforzó la pata del amortiguador y se utilizaron ruedas con neumáticos reforzados. También se utilizaron bastidores de bombas especiales (Schlos 1000 o 2000) en lugar del bastidor de bombas ETC 501. Los aviones Fw 190G con estas cargas de bombas más altas necesitaban hasta 1200-1300 m de pista para despegar.

La producción de la versión G-8 continuó desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1944. En los aviones G-8 de la última serie (desde febrero de 1944), no se utilizó el dispositivo de piloto automático. Además, los aviones Fw 190G-8 de producción tardía tenían instalados los cañones MG 131 del fuselaje, eliminando efectivamente la diferencia entre esta variante y el F-8. Por tanto, Fw 190G8 "puro" se volvió idéntico a Fw 190F-8 / U1, y G-8 / R5 idéntico a F-8 / R1.

Como consecuencia, la producción del G-8 se abandonó en febrero de 1944 a favor de los aviones modificados de la serie F-8. Se produjeron alrededor de 800 aviones Fw 190G de todas las versiones.

  • Fuselaje del A-8 (ver características de reconocimiento del A-8)
  • & quotBlown & quot dosel
  • Reposacabezas blindado con cojín, reforzado con pilón blindado sólido
  • Sin armamento de fuselaje, pero conservó la cubierta del arma abultada de la versión de combate.
  • Armamento del ala del MG 151 en posiciones internas, con cañones salientes y ampollas en la raíz del ala.
  • Sin armamento de ala exterior
  • Estante de bombas Centerline ETC 501
  • Racks subalares ETC 503 en pilones aerodinámicos

Conjuntos de Mistel

Como sucedía anteriormente con el Bf 109, el Fw 190 (generalmente en versiones A-8 / F8 / G-8) se utilizó como avión guía para unidades con un bombardero Ju 88 sin tripulación llamado Mistel y para entrenamiento (con un piloto Ju 88) - Mistel S. Para este bombardero, se desarrollaron conjuntos con diferentes tipos de ojivas de carga hueca montadas en la parte delantera del fuselaje del Ju 88 en lugar de la cabina. Había varias variantes de los conjuntos Mistel y Mistel S. La principal diferencia fue la variante del plano Ju 88 y el plano guía utilizado.

El centro de investigación y desarrollo que trabajaba en estas construcciones estaba situado en Nordhausen y la fábrica de reparación de Leipzig-Mockau y ATG en Merseburg participaron en el proceso de preparación de los bombarderos Ju 88.

El Fw 190 se utilizó en conjuntos Mistel 2, 3A, 3B, 3C, Mistel S2A, S3A, S3B, S3C. Al Fw 190 adaptado para el conjunto Mistel se le quitó el armamento y debajo de la capota delantera se montó un tanque de aceite adicional (la mayoría de los aviones G8 tenían este tanque montado anteriormente).

En el larguero del ala y en el fuselaje de popa, se montaron juntas para conectar puntales con conexiones eléctricas y de control. El dispositivo TSA 1 se proporcionó para guiar la aeronave inferior.

Debido a la gran cantidad de modificaciones adoptadas para los conjuntos Mistel, los aviones recibieron la designación adicional M (p. Ej. Fw 190A-8 / M).

También se desarrolló, pero no se realizó, un proyecto de set de Mistel con aviones Fw 190 y Ta 154.

Epílogo

Finalmente, un comentario sobre los números de producción citados de cada variante. Para muchas variantes del caza Focke-Wulf, es imposible encontrar el número real de aviones producidos por las siguientes razones: primero, no existe la documentación completa de todas las fábricas de fuselajes de Focke-Wulf y las empresas que fabrican el avión bajo licencia, segundo, nosotros No sé cuántos fuselajes (particularmente la serie F) se ensamblaron en pequeños talleres especiales (por ejemplo, Menibum), cuyo objetivo principal era la construcción de torpedos y otras variantes para fines especiales.

El otro factor de complicación, que a veces hace imposible la compilación detallada, es que muchos aviones se ensamblaron en talleres de campo donde se reciclaron las estructuras y los motores de los aviones retirados de las unidades de servicio. En este proceso, se fabricaron aviones en pleno funcionamiento a partir de partes de cazas muy dañados retirados del servicio. Por ejemplo, de un avión con un fuselaje muy dañado, se tomaron alas y se montaron en otro avión con alas dañadas. A menudo, tales fuselajes 'compuestos' tenían la cola y el motor tomados de otros Fw 190A, F o G. Estos aviones compuestos, a veces una 'versión' completamente nueva, recibieron nuevos números de serie individuales y se enviaron a una unidad de campo después de un vuelo de prueba.

Un ejemplo de esta práctica se ve en un avión Fw 190F-8 / R-1 almacenado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) en Washington, EE. UU. Cuando, después del almacenamiento en las instalaciones de Silver Hill, comenzó el proceso de restauración, la placa de identificación antigua en el fuselaje con el número de serie (Werknummer) W.Nr. Se encontró 640069. Esto es evidencia de que el fuselaje fue tomado de un avión A-7. Después de la reconstrucción durante la guerra, este avión en particular se modificó al estándar Fw 190F-8, obtuvo un nuevo número de serie (W.Nr. 931884) y se envió nuevamente a una unidad de servicio.

A fin de cuentas, el número de cazas Fw 190 producidos con motores radiales se puede estimar en 17.000 aviones como mínimo. Algunos autores citan números más altos, pero debido a que cada fuente es diferente, estos números no son creíbles.


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El Focke-Wulf FW-190

* La carga del combate aéreo para la Luftwaffe de la Alemania nazi recayó principalmente en dos aviones de combate: el Messerschmitt & quotBf-109 & quot y el Focke-Wulf & quotFW-190 & quot. De los dos, el FW-190 era el avión más avanzado y potente, y sirvió no solo en combate aire-aire, sino como cazabombardero, avión de apoyo cercano y avión de reconocimiento. Este documento proporciona una breve historia del FW-190.

* El profesor Kurt Waldemar Tank se inició en la industria de la aviación en 1924 como ingeniero en la empresa Rohrbach, y cambió de trabajo en 1930 para trabajar para Willy Messerschmitt en Augsburg. La empresa Messerschmitt atravesó tiempos difíciles en 1931, por lo que Tank se fue para unirse a la empresa Focke-Wulf en Bremen, donde se convirtió en director técnico.

Tank diseñó varios aviones para Focke-Wulf, incluido el avión de pasajeros de largo alcance "FW-200 Kondor", que se utilizaría como avión de patrulla oceánica en la guerra. Aunque el Kondor sería una terrible molestia para los aliados en el conflicto, se verían aún más amenazados por una de sus últimas innovaciones, el caza con motor radial conocido como & quotFW-190 & quot.

En la primavera de 1938, el Messerschmitt Bf-109 estaba llenando las filas de la Luftwaffe como el caza de primera línea del servicio. El Bf-109 era un avión excelente y aún no había alcanzado su máximo potencial, pero el Ministerio del Aire alemán (ReichsLuftMinisterium / RLM) quería cubrir sus apuestas y tener un caza alternativo en caso de que la mejora futura del Bf-109 se agotara. Más pronto de lo esperado.

El RLM emitió una solicitud para un caza tan avanzado. La compañía Focke-Wulf respondió con una serie de diseños basados ​​en el motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por agua de Daimler-Benz & quotDB-601 & quot, que iba a ser el motor de producción principal del Bf-109. El RLM rechazó estos diseños porque no ofrecían muchas novedades sobre el Bf-109, al que se le asignarían todos los DB-601 construidos de todos modos.

Tank tenía una idea diferente bajo la manga, un diseño que presentaba un motor radial de dos filas, 18 cilindros, refrigerado por aire y 1.550 caballos de fuerza, en contra de la preferencia general de los diseñadores de aviones de combate alemanes por los motores en línea refrigerados por agua. Tank eligió el motor radial de BMW porque creía que ofrecía alta confiabilidad, mayor potencia a largo plazo y, en principio, estaba disponible para soportar la producción en volumen de un nuevo tipo de avión.

El RLM estaba interesado en el concepto de Tank, y en el verano de 1938 otorgó a Focke-Wulf un contrato inicial para tres prototipos, seguido de la autorización de un cuarto en la primavera de 1939. El entusiasmo del RLM por el tipo fue tan grande que la fabricación de También se autorizaron 40 aviones de preproducción, incluso antes de que alguna de las máquinas hubiera volado.

* El "FW-190-V1" (V1 que significa "Versuchs 1 / Prototipo 1") voló desde el aeropuerto de Bremen el 1 de junio de 1939 con el piloto de pruebas Hans Sander a los mandos. El propio Tank, un piloto experto y definitivamente un ingeniero "práctico", realizó algunos de los vuelos de prueba. Le dio a la máquina el nombre & quotWuerger (Carnicero / Alcaudón) & quot.

Los primeros vuelos de prueba demostraron algunos problemas, incluida la fuga de vapores de monóxido de carbono en la cabina, la falla del tren de aterrizaje para bloquearse cuando se elevaba y el sobrecalentamiento del motor y la cabina. Los dos primeros problemas se resolvieron rápidamente, pero los problemas de sobrecalentamiento resultaron más difíciles de solucionar.

El V1 originalmente presentaba una hélice de paso variable de tres palas con un hélice de hélice de gran tamaño. La rueda giratoria se ajustó al borde de la cubierta del motor para simplificar, con un conducto central que rodeaba un ventilador de diez palas para el flujo de aire, pero esta configuración no enfrió muy bien el conjunto de cilindros traseros.La hélice de hélice de gran tamaño fue reemplazada por una hilera de hélice convencional, que no hizo mucho para eliminar el problema de sobrecalentamiento, pero no demostró una reducción real en el rendimiento, por lo que se mantuvo para todos los FW-190 siguientes.

El sobrecalentamiento de la cabina siguió siendo una molestia grave. Las temperaturas alcanzaron los 55 grados Celsius (130 grados Fahrenheit), y Sander se quejó de que sentarse en la cabina `` ¡era como tener los pies en el fuego! '' Desafortunadamente, el dosel no se podía abrir en vuelo para refrescarse, ya que el dosel abierto creó demasiada turbulencia sobre la cola.

Las dificultades no ocultaban el hecho de que el nuevo luchador era rápido, poderoso y ágil. Sander hizo una demostración del V1 en el centro de pruebas de vuelo de la Luftwaffe en Rechlin a principios de julio de 1939, incluido un espectáculo para el Reichsmarshall Hermann Goering, que estaba tan entusiasmado que respaldó la producción en masa del tipo, diciendo que debería ser publicado como pan caliente. Los pilotos de prueba también se mostraron entusiasmados con la nueva máquina, afirmando que se manejaba mejor que el Bf-109.

Sin embargo, el motor BMW-139 fue claramente insatisfactorio. Incluso antes del vuelo inicial del prototipo V1, se tomó la decisión de cambiar a un motor diferente. Aunque el prototipo "V2" estaba demasiado cerca de completarse para ser modificado, los prototipos "V3" y "V4" propulsados ​​por BMW-139 fueron cancelados, y la construcción del prototipo pasó a un prototipo "V5" con un modelo "BMW-801" de 14 cilindros y dos filas refrigerado por aire. 1.600 caballos de fuerza, equipado con un ventilador de enfriamiento de 12 aspas.

* El prototipo V2 con motor BMW-139 realizó su primer vuelo en octubre de 1939. Tenía la hélice de hélice de gran tamaño y fue el primer FW-190 en ser armado, con dos ametralladoras MG-17 de 7,9 milímetros instaladas en el capó delante del la cabina, y un MG-17 instalado en cada raíz del ala, para un total de cuatro cañones. Desafortunadamente, después de solo 50 horas de vuelos de prueba, el cigüeñal del motor BMW-139 se rompió y el avión se estrelló.

El V5 realizó su primer vuelo en abril de 1940. El BMW-801 proporcionó más caballos de fuerza que el BMW-139, pero también era más pesado, y para mantener el centro de gravedad, la cabina del V5 se desplazó hacia atrás a lo largo del fuselaje. Esto redujo el problema de sobrecalentamiento de la cabina y proporcionó un mayor espacio en la nariz para el armamento.

El aumento de peso fue sustancial, 635 kilogramos (1.400 libras), lo que llevó a una mayor carga alar y una menor agilidad. Como resultado, luego de una colisión con un vehículo terrestre en agosto de 1940 que envió el V5 de regreso a la fábrica para reparaciones importantes, la aeronave fue reconstruida con alas más grandes y un plano de cola modificado y redesignado & quotV5g & quot (donde & quotg & quot significaba & quotgrosser / más grande & quot). La nueva vela proporcionó un manejo mucho mejor.

* En ese momento, la Luftwaffe estaba evaluando aviones de preproducción "FW-190A-0" con motores BMW-801, luego de las entregas iniciales de este subvariante en marzo de 1940. Los primeros siete A-0 tenían el ala original de envergadura corta, con el ala más grande evaluada en el V5g instalado en el octavo, para convertirse en estándar de producción.

Aunque el BMW-801 fue una mejora importante con respecto al BMW-139, la evaluación del servicio estuvo plagada de fallas en el motor e incendios, hasta el punto de que los pilotos se mostraron reacios a volar los FW-190A-0 muy lejos de sus aeródromos. Las discusiones y las acusaciones entre Focke-Wulf y BMW se volvieron tan calientes como los motores, y el RLM incluso amenazó con cancelar el programa.

Focke-Wulf y BMW dejaron de lado sus diferencias lo mejor que pudieron y se concentraron en controlar los problemas del motor. Después de 50 modificaciones para solucionar los problemas del motor, el FW-190 fue aprobado para la producción en serie a mediados de 1941, con varias fábricas preparándose para construir las máquinas. Las entregas del primer modelo de producción formal, el "FW-190A-1", comenzaron en junio de 1941. Se fabricaron 100 unidades.

* El FW-190A-1 era un avión ordenado, musculoso, robusto y de aspecto agresivo, impulsado por un motor & quotBMW-801C & quot con 1.600 caballos de fuerza que impulsaba una hélice de paso variable de tres palas, con un ala de montaje bajo y un tren de aterrizaje & quottaildragger & quot . Las superficies de control de vuelo proporcionaban un área grande para una alta maniobrabilidad y también presentaban un sistema inusual de conexiones de control. Tradicionalmente, las superficies de vuelo se movían mediante un sistema de cables y poleas conectados a los controles de la cabina, pero los cables tendían a estirarse con el tiempo, lo que provocaba que se inclinaran. El FW-190 reemplazó las conexiones más largas con un sistema de varillas para corregir este problema.

El tren de aterrizaje había sido diseñado para ser más fuerte de lo requerido por el peso máximo de despegue esperado de la aeronave para dar cierto margen para el crecimiento de peso futuro. El tren principal se articulaba en las alas para retraerse hacia el fuselaje, lo que le daba a la aeronave una pista ancha y cómoda para el manejo en tierra, mientras que la rueda de cola era semi-retráctil. Sin embargo, la configuración del freno de cola y el gran motor radial le dieron al piloto una terrible vista hacia adelante mientras rodaba, lo que provocó accidentes. Los pilotos aprenderían a rodar con un tripulante de tierra sentado o acostado en el ala para darles instrucciones.

El FW-190 fue uno de los primeros aviones en presentar un dosel de plexiglás de una pieza para brindar al piloto una visión panorámica. El dosel se deslizó hacia atrás para abrirse. Cuando resultó muy difícil deshacerse de la capota en una emergencia a altas velocidades, se diseñó un mecanismo de expulsión para hacer estallar la capota en la corriente de aire, de donde sería arrancada por la corriente de aire.

El armamento consistía en cuatro ametralladoras MG-17 de 7,9 milímetros, dos en la parte superior del capó del motor y una en la raíz de cada ala. Los cuatro cañones estaban sincronizados para disparar a través del arco de la hélice. La cabina estaba equipada con una placa de blindaje para la protección del piloto.

El rendimiento y la maniobrabilidad del & quotAnton & quot, como los pilotos de la Luftwaffe llamaron a la serie A, fueron excelentes, aunque la máquina tenía algunas excentricidades que causaban problemas a los pilotos sin experiencia, y su rendimiento se redujo en altitudes superiores a los 6.000 metros (20.000 pies). La fiabilidad del motor BMW-801 tampoco fue satisfactoria por el momento.

El FW-190 fue diseñado de manera modular, para permitir la dispersión de la producción de subconjuntos entre muchos fabricantes diferentes y simplificar el mantenimiento al permitir el reemplazo rápido de ensamblajes de aeronaves en el campo. El FW-190 estaba muy bien pensado desde todos los puntos de vista. Tank, que había estado en la caballería durante la Primera Guerra Mundial, llamó al FW-190 un `` caballo de caballería '', construido para soportar condiciones de campo difíciles, a diferencia de otros cazas construidos principalmente teniendo en cuenta el rendimiento, a los que llamó `` caballos de carrera ''.

* La Royal Air Force británica (RAF) se encontró por primera vez con el FW-190A-1 en combate aéreo sobre la costa del norte de Francia en septiembre de 1941. El nuevo avión alemán era más que un rival para el Spitfire V. La inteligencia británica inicialmente estaba desconcertada por informes del nuevo caza alemán, con algunas especulaciones de que el tipo podría ser en realidad un caza francés Curtiss Hawk 75 capturado o el caza Bloch 151, ambos de los cuales eran máquinas de motor radial con un vago parecido al FW-190. A finales de año, los británicos no tenían ninguna duda de que se enfrentaban a algo mucho más formidable.

Las peleas de perros habían demostrado que los cuatro cañones de 7,9 milímetros del FW-190A-1 carecían de poder letal. El equipo de diseño de Focke-Wulf era consciente de que el armamento del FW-190 era inadecuado, habiéndose decidido por las cuatro ametralladoras debido a dificultades temporales para obtener armamento más pesado, y de hecho, el A-1 se consideró básicamente como un tipo de evaluación operativa que era no del todo apto para el combate real.

La siguiente subvariante de la serie A, el & quotFW-190A-2 & quot, reemplazó la ametralladora MG-17 en cada raíz del ala con un cañón de 20 milímetros MG-151/20 alimentado por correa Mauser más potente con 200 disparos por arma, proporcionando un total de armamento de dos ametralladoras y dos cañones. El reemplazo de las ametralladoras de la raíz del ala por el cañón requirió el ajuste de una ampolla poco profunda en la parte superior del ala cerca del fuselaje.

Muchos de los A-2 estaban equipados con un cañón MG-FF de 20 milímetros, una copia del diseño suizo Oerlikon, en cada ala exterior del tren de aterrizaje, para un poderoso armamento total de dos ametralladoras y cuatro cañones. El MG-FF fue alimentado por tambor, con 55 rondas en un tambor.

Algunas fuentes afirman que el MG-FF, no el MG-151/20, también se utilizó en la estación raíz del ala. Es cierto que la combinación de tipos de cañones era un poco extraña, sobre todo porque los dos usaban municiones incompatibles, pero la misma combinación extraña se usaría en la siguiente subvariante, el A-3, y está bien documentada. Además, las imágenes de lo que se describe como el A-2 muestran un cañón de cañón largo en la posición de la raíz del ala, en consonancia con el MG-151/20, que era aproximadamente la mitad de largo que el MG-FF.

El A-2 también presentaba un motor & quotBMW-801C-2 & quot mejorado. Las entregas del A-2 comenzaron en el otoño de 1941. Todos los cazas fueron enviados al frente del Canal de la Mancha por el momento, ya que la Luftwaffe había sido intimidada por el Spitfire V y quería poner a la RAF en su lugar.

* En febrero de 1942, los FW-190 del escuadrón JG-26 de Adolf Galland escoltaron a los cruceros de batalla SCHARNHORST y GNEISENAU en su famoso & quotChannel Dash & quot desde Francia hasta el Báltico, con el Focke-Wulf defendiéndose de los ataques de RAF Hurricanes y Spitfires, y derribando todo un vuelo de seis torpederos-bombarderos Swordfish que presionaron valientemente su ataque a pesar de las probabilidades.

Para la primavera, Focke-Wulf había cambiado la producción a la siguiente versión del Anton, el & quotFW-190A-3 & quot. El A-3 presentaba un "BMW-801D-2" mejorado con 1.700 caballos de fuerza, más el cañón de cuatro alas como estándar de producción y modificaciones menores en la cubierta. El BMW-801D-2 fue la primera variante realmente confiable, eliminando en gran medida los problemas del motor que habían acosado al FW-190, y se mantendría en la siguiente producción de la serie A. Después de la producción inicial, la radio FuG-7 HF del A-3 se cambió a la radio FuG-16 VHF, con más potencia y mayor alcance.

El FW-190 estaba demostrando ser una amenaza para la RAF que se planeó una misión de comando arriesgada llamada & quot; Operación Airthief & quot; para robar uno de un aeródromo francés, pero la operación se suspendió porque el 23 de junio de 1942, el Oberleutnant Armin Faber se confundió un poco. y aterrizó su A-3 en un aeródromo de la RAF por error. La evaluación de vuelo del Focke-Wulf capturado mostró que tenía algunas debilidades, pero no muchas. La RAF depositó sus esperanzas en combinar el FW-190 con el nuevo & quotSpitfire IX & quot, que era un Spitfire V equipado apresuradamente con un nuevo motor & quotMerlin 61 & quot.

El Spitfire IX entró en servicio en julio de 1942. La RAF esperaba que la Luftwaffe tuviera la nariz ensangrentada durante la "invasión de práctica" en Dieppe en agosto de 1942, que en parte tenía la intención de atraer a los FW-190 para luchar. Desafortunadamente, la operación Dieppe estuvo mal planeada, mal ejecutada, y los FW-190 estaban más que dispuestos a aceptar el desafío de la RAF, infligiendo pérdidas desproporcionadas a los Spitfire. Un piloto del FW-190, Josef Wurmheller, derribó siete Spitfire V en un día sobre Dieppe.

El Spitfire IX ayudó a igualar las probabilidades a largo plazo, pero Focke-Wulf todavía estaba produciendo mejores versiones del Butcher Bird. El "FW-190A-4" entró en producción a finales de 1942, siendo la mejora principal la adición de un sistema de refuerzo de potencia de agua y metanol "MW-50" para el motor BMW-801. El MW-50 inyectó agua en los cilindros del motor para aumentar el límite de la línea roja del motor durante un corto período de tiempo. El metanol estaba destinado principalmente como anticongelante.

El A-4 también introdujo una modificación pequeña pero distintiva en forma de un mástil de antena de radio corto montado en la parte superior del plano de cola vertical. Este artículo se mantendría en una producción posterior. El A-4 fue el primer subvariante del FW-190 en ver un servicio real en el Frente Oriental.

En abril de 1943, las líneas de producción comenzaron a producir la siguiente subvariante, el & quotFW-190A-5 & quot;, que era casi indistinguible del A-4 pero agregó un montaje de motor alargado para aumentar la resistencia y reducir la vibración. Los nuevos soportes estiraron el avión en unos 15 centímetros (seis pulgadas) y se convirtieron en estándar de producción.

* Estas nuevas subvariantes se produjeron con una serie de modificaciones, cuyos detalles son un tema confuso. Algunas de las modificaciones fueron sencillas. Por ejemplo, la modificación & quotTrop (Tropicalized) & quot proporcionó filtros de arena para el motor y un kit de supervivencia para la guerra en el desierto.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, las modificaciones subvariantes se proporcionaron inicialmente en forma de kits de actualización de fábrica, conocidos como & quotUmrust-Bausatz & quot y códigos de modificación de la serie & quotU & quot, y kits de actualización de campo posteriores, conocidos como & quotRustsaetze & quot y códigos de modificación de la serie "R" dados, y las variaciones son desconcertantes. Por ejemplo, el A-4 tropicalizado era un & quotFW-190A-4 / Trop & quot; el & quotFW-190A-3 / U1 & quot; presentaba un kit de actualización de fábrica con un bastidor de bombas para usar un cazabombardero (& quotJagd-Bomber & quot o & quotJabo & quot) y el & quotFW -190A-4 / U4 '' presentaba dos cámaras en el fuselaje trasero para el servicio como caza de reconocimiento.

Documentar las modificaciones de las subvariantes es problemático, no solo porque había muchas de ellas, sino porque los códigos de modificación podían tener diferentes significados cuando se aplicaban a diferentes subvariantes, y las aeronaves a veces se equipaban con varios kits de actualización. Hurgar en el tema en detalle es un dolor de cabeza.

En cualquier caso, los kits de actualización alcanzaron su máxima expresión con el A-5, con al menos dieciséis modificaciones diferentes, aunque no más de la mitad entraron en combate. Las modificaciones hicieron que el servicio operativo incluyera:

Los cohetes eran inexactos y más una distracción para las tripulaciones de bombarderos de la USAAF que una amenaza real, ayudando a dispersar las formaciones de bombarderos pero rara vez lograban una muerte. Por el contrario, el armamento de cañones pesados ​​demostró ser muy eficaz. Por cierto, "Doedel" es un término del argot para "pene", y claramente se le dio a los cohetes por su forma fálica.

* En el rol de Jabo, el FW-190 podría llevar una bomba de 500 kilogramos (1,100 libras) o combinaciones de otras provisiones, como bombas de fragmentación o bombas de racimo. Se podría transportar una bomba SB 1000 de 1.000 kilogramos (2.200 libras) si se retiraba una de sus aletas traseras, aunque era una carga engorrosa.

Los Jabo FW-190, armados con bombas de 250 kilogramos (550 libras), se utilizaron para realizar ataques diurnos en ciudades británicas en 1942 y 1943. La mayoría de ellos fueron ataques molestos contra ciudades costeras en uno o dos, pero el 31 de octubre 1942, 30 FW-190 atacaron Cantebury en represalia por las incursiones de la RAF en ciudades alemanas.

Los destructores de bombarderos FW-190 proporcionaron un componente importante del sistema de defensa aérea del Reich después de que la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF) comenzara las incursiones diurnas a fines de 1942. La Luftwaffe aprendió rápidamente que los B-24 y B-17 de la USAAF no eran objetivos fáciles. ya que ambos bombarderos podían absorber muchos impactos antes de caer y tenían armamento defensivo pesado.

Al principio, los pilotos de la Luftwaffe usaban tácticas de persecución en cola, pero luego se dieron cuenta de que los bombarderos eran mucho más vulnerables al fuego desde el frente y también tenían un armamento defensivo delantero débil. El resultado fue un cambio a ataques "frontales", que permitieron a los combatientes explotar estas debilidades. La alta velocidad relativa de los interceptores al pasar a través de las formaciones de bombarderos de adelante hacia atrás también complicó la vida de los artilleros estadounidenses.

Sin embargo, los ataques frontales también les dieron a los pilotos de la Luftwaffe poco tiempo para anotar golpes o reaccionar ante una colisión frontal que se avecinaba. Las nuevas tácticas fueron mucho más efectivas para los buenos pilotos de combate, pero menos efectivas para los mediocres. A pesar de esto, los FW-190 destrozaron una incursión en Regensburg y Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 tan mal que los estadounidenses abandonaron el bombardeo diurno sobre Alemania hasta que el caza de escolta de largo alcance P-51B / C Mustang entró en servicio.

Incluso cuando llegaron los escoltas, el FW-190 nunca fue fácil para los pilotos aliados, en ningún lugar. Muchos pilotos de la Luftwaffe acumularon un gran número de muertes, particularmente en el frente oriental. El cuarto piloto con mayor puntuación de la Luftwaffe, el Oberleutnant Otto Kittle, que obtuvo 267 victorias, consiguió 220 de sus asesinatos en FW-190A-4 y A-5, lo que lo convierte en el mejor anotador del tipo. Otros ases alemanes, incluidos Walter Nowotny, Heinz Baer, ​​Herman Graf y Kurt Buhligen, anotaron más de cien muertes en el FW-190.

El FW-190 también fue puesto en servicio como caza nocturno contra los bombarderos de la RAF, utilizando tácticas de "Wilde Sau (Jabalí)" defendidas por el Mayor Hajo Hermann. Aunque los FW-190 utilizados en las salidas de Wilde Sau tenían pocas o ninguna optimización para los combates nocturnos, el resplandor de los fuegos debajo y los reflectores resaltaron a los atacantes, lo que permitió a los combatientes que operaban por encima de la corriente de bombarderos ver aviones objetivo debajo de ellos.

Después de que los británicos comenzaran a lanzar & quot; ventana & quot (paja) para bloquear los radares alemanes en julio de 1943, Wild Sau adquirió repentinamente una nueva importancia y prioridad. Wilde Sau fue efectivo pero problemático, ya que regresar a la base y aterrizar en la oscuridad, particularmente con mal tiempo, fue difícil y peligroso. A principios de 1944, la Luftwaffe había podido compensar en parte las contramedidas de radar aliadas, y los escuadrones de Wilde Sau generalmente regresaban al combate diurno.

* Como suele ser el caso de los aviones que evolucionan a través de una larga serie de variantes, el FW-190 sufrió de & quot; arrastre de peso & quot, por lo que se diseñó un ala nueva, más grande y más ligera, que entró en producción en la subvariante & quotFW-190A-6 & quot; Junio ​​de 1943.

La nueva ala presentaba un ajuste estándar de un cañón MG-151/20 en la raíz del ala y el ala exterior, reemplazando al MG-FF en esa posición, para un total de cuatro cañones, junto con las ametralladoras MG-17 en el cubierta. El A-6 fue diseñado principalmente para el papel de apoyo cercano en el campo de batalla (& quotSchlacht / Slaughter & quot), y también presentaba una mayor armadura.

En las operaciones de Schlacht, el FW-190 llevaba cargas de guerra tales como ocho bombas SC-50 de 50 kilogramos (110 libras), cuatro en las alas y cuatro en la línea central, y también la bomba de racimo AB-250 de 250 kilogramos (550 libras). frasco. El AB-250 podría llenarse con una variedad de submuniciones, como SD-2 de dos kilogramos (4.4 libras) de fragmentación antipersonal `` bombas mariposa '', o SD-4, bombas anti-blindaje de carga hueca de cuatro kilogramos (8.8 libras).

El cañón del FW-190 también demostró ser efectivo en ataques a objetivos terrestres, y el avión era lo suficientemente resistente como para recibir el castigo, así como para repartirlo. El FW-190 se convertiría gradualmente en la columna vertebral de la fuerza de Schlacht, desplazando al anticuado y demasiado vulnerable Junkers Ju-87 Stuka.

Al igual que con el A-5, se desarrollaron kits de actualización para el A-6. Sin embargo, mientras que el A-5 estaba equipado con kits de actualización de fábrica, el enfoque para el A-6 eran los kits de actualización de campo, de modo que la aeronave pudiera adaptarse en la línea del frente a diferentes roles según lo exigiera la situación táctica.

* La principal mejora en el "FW-190A-7", que entró en producción a finales de 1943, fue la sustitución de las dos ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros en el capó por MG-131 de 13 milímetros y una nueva mira. Si bien la mayoría de los subvariantes de Anton se construyeron en cantidades de cientos, solo se construyeron alrededor de 80 A-7, con los aviones configurados como destructores de bombarderos, equipados con cohetes submarinos o paquetes de cañones adicionales.

La siguiente subvariante, el & quotFW-190A-8 & quot, resultó ser la más producida de todas las subvariantes del FW-190, con más de 1300 construidas. Básicamente, era un A-7 con la opción de impulsar el motor de óxido nitroso GM-1 para operaciones a gran altitud, o un tanque de combustible interno adicional, y muchas mejoras en los detalles. Se implementaron muchas modificaciones diferentes del A-8, empleando la gama completa de kits de actualización de fábrica y de campo. El "R1" y el "R2" eran destructores de bombarderos con armamento pesado debajo del ala, mientras que el "R3" era un cazacarros con un cañón MK-103 de cañón largo y alta velocidad montado en un carenado debajo de cada ala. El MK-103 aparentemente demostró ser demasiado pesado y poderoso para el FW-190, y este ajuste no fue más allá de las evaluaciones.

El & quotR8 & quot era un destructor de bombarderos mejorado, apodado el & quotSturmbock (Battering Ram) & quot, con protección de armadura para el piloto y alrededor de la parte delantera del motor, además de un cañón MK-108 de 30 milímetros en cada posición del ala exterior en lugar de un MG-151 / 20. La armadura permitió al Sturmbock acercarse a un bombardero y luego matarlo con el cañón MK-108, usando tácticas de persecución.

Hubo otros experimentos con destructores de bombarderos fuertemente armados, pero la presencia cada vez mayor de cazas de escolta presentó a la Luftwaffe un desagradable dilema. Si aumentaran la armadura y la potencia de fuego del FW-190 para hacer frente a los bombarderos, el Focke-Wulf se vería superado en el combate aéreo con los cazas aliados. Si reducían el blindaje y el armamento, el FW-190 podría defenderse, pero luego le resultaría difícil enfrentarse a los bombarderos.

Como resultado, la Luftwaffe estableció la táctica de Sturmgruppe, en la que una masa de Sturmbocks FW-190 atacaría una formación de bombarderos por detrás, mientras estaban protegidos de los cazas de escolta aliados por Bf-109G optimizados para las peleas de perros. Los pilotos de Sturmgruppe a menudo usaban parches en la chaqueta del "blanco de los ojos", con dos medias lunas blancas colocadas una al lado de la otra, para indicar su dedicación a los ataques a quemarropa.

Las primeras misiones de Sturmgruppe se llevaron a cabo en julio de 1944 y resultaron devastadoras. Sin embargo, la USAAF se adaptó rápidamente a la táctica, enviando cazas de escolta a la cabeza de la formación de bombarderos para abalanzarse sobre las formaciones de Sturmgruppe y romperlas, y el plan gradualmente dejó de ser efectivo.

* De hecho, en el otoño de 1944, el declive de la Luftwaffe era evidente. Cojeando por la falta de combustible y pilotos bien entrenados, completamente superados en número por los cazas aliados, la Luftwaffe hizo cada vez menos salidas, y con esos vuelos las recompensas continuaron disminuyendo, mientras que las pérdidas aumentaron. Lucharon hasta el final, pero todo lo que pudieron hacer fue retrasar lo inevitable.

Las fábricas alemanas continuaron produciendo FW-190 también, aunque con una dificultad creciente, pero el A-8 resultó ser la última producción de Anton. El "FW-190A-9" era un A-8 con un motor BMW-801F con 2.000 caballos de fuerza. Algunas fuentes también afirman que el A-9 estaba equipado con un borde de ataque de ala blindado para el servicio como "Rammjaeger", derribando bombarderos embistiéndolos. Se había alentado a los escuadrones de defensa nacional a usar esta táctica al final de la guerra con las subvariantes anteriores del FW-190, aunque parece que pocos pilotos lo hicieron.

El & quotFW-190A-10 & quot, era una subvariante de Jabo que iba a presentar un motor BMW-801TS o BMW-801TH mejorado. Ninguna de estas subvariantes salió de la evaluación del prototipo.

* El & quotFW-190B & quot y el & quotFW-190C & quot fueron variantes experimentales que no llegaron a producción y se comentan en una sección posterior. El & quotFW-190D & quot fue un derivado del FW-190 de producción con un motor en línea, que llegó a producción y también se comenta más adelante. El "FW-190E" iba a ser una variante de reconocimiento especializada, pero las modificaciones del FW-190A demostraron ser adecuadas para este papel, y el FW-190E ni siquiera alcanzó la etapa de prototipo.

La serie & quotFW-190F & quot tuvo servicio en números. El FW-190F era esencialmente un Anton modificado como avión de apoyo cercano al campo de batalla, o "Schlachtjaeger", con una placa de blindaje debajo del motor y la cabina para protección contra fuego terrestre, tren de aterrizaje más fuerte para soportar mayores cargas de despegue y otras modificaciones. El tipo era difícil de distinguir de un FW-190A y, de hecho, el prototipo de la serie era el & quotFW-190A-5 / U17 & quot, una modificación optimizada para el papel de Shlacht.

Aunque sus optimizaciones para el papel de Schlacht obstaculizaron un poco su desempeño, seguían siendo adversarios peligrosos en el combate aéreo y acumulaban sus propias largas listas de muertes.

La subvariante & quotFW-190F-1 & quot; se basó en la FW-190A-4. Solo se construyó un pequeño número con fines de evaluación. El F-1 tenía un armamento reducido, con dos ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros en el capó y un cañón de 20 milímetros en cada ala, para un total de cuatro cañones. En compensación, tenía bastidores debajo del fuselaje para permitir el transporte de una bomba de 500 kilogramos (1.100 libras) o cuatro bombas de 50 kilogramos (110 libras), más un bastidor opcional debajo de cada ala para una sola bomba de 250 kilogramos (550 libras) o dos bombas de 50 kilogramos (550 libras). bombas de kilogramos.

El "FW-190F-2" era un derivado del A-5 y presentaba un nuevo dosel "abultado" para mejorar la visión del piloto, y el primero de esta serie salió de la línea de producción a principios de 1943. El "FW-190F-3" se derivó de manera similar de la A-6, con primeras entregas en el verano de 1943.

El trabajo en las subvariantes & quotF-5 & quot, & quotF-6 & quot y & quotF-7 & quot se abandonó cerca del final de 1943 para permitir el enfoque en la serie G, que se analiza a continuación, pero la serie F se revivió en 1944 como & quotF-8 & quot, basado en el A-8. El F-8 fue el más producido de la serie F y entró en servicio en el otoño de 1944. Se parecía mucho al F-3, pero tenía bastidores de almacenamiento debajo de las alas como estándar, un sistema mejorado de lanzamiento de bombas y MG -131 Cañón de 13 milímetros en lugar de los MG-17 montados en el carenado.

El F-8 fue seguido por el "F-9", que tenía un BMW-801TS turboalimentado que ofrecía 2.000 caballos de fuerza y ​​un impulso de agua-metanol MW-50 opcional, pero esta subvariante no llegó al servicio.

* El & quotFW-190G & quot era una variante de Jabo de largo alcance, construida en paralelo con la serie F, y en general similar, excepto por la eliminación de los cañones de capota para reducir el peso y ampliar el alcance. De hecho, la serie G entró en producción antes que el FW-190F, inicialmente en acción en el norte de África a fines de 1942.

Al igual que la serie F, la serie G era básicamente equivalente a los aviones de la serie A equipados para el papel de Schlacht. El & quotG-1 & quot se basó en el A-4, mientras que el & quotG-2 & quot se basó en el A-5. El & quotG-3 & quot era un elemento más personalizado, con un piloto automático y un sistema de inyección de combustible. El G-8 se basó en el A-8.

* Aunque el motor radial BMW-801 era muy potente, además de muy resistente, su rendimiento a gran altitud era pobre. Como el sistema de impulso de agua y metanol del GM-1 proporcionó solo una mejora modesta en el rendimiento a gran altitud, el equipo de ingeniería de Kurt Tank decidió ver qué se podía hacer con los motores VVE-12 invertidos en línea refrigerados por agua, incluido el Junkers Jumo 213 y más. potente Daimler-Benz 603.

La serie "FW-190B" de prototipos fue el primer intento de Focke-Wulf de construir una versión a gran altitud del Butcher Bird y presentó ajustes de prueba del motor DB-603, así como del BMW-801 con refuerzo de óxido nitroso GM-1. Algunos de los prototipos también se usaron para evaluar una cabina presurizada, pero estas pruebas no salieron bien, y como el FW-190B no tenía el alcance de gran altitud que deseaba el RLM, el esfuerzo se abandonó a fines de 1942.

Focke-Wulf luego se concentró en una variante mejorada de caza de gran altitud, el & quotFW-190C & quot, con el motor en línea DB-603. Siguiendo un prototipo inicial adaptado de un FW-190B, se construyeron seis prototipos del FW-190C. Presentaban un motor en línea DB-603, un radiador anular que le daba al motor la apariencia de una instalación radial y una hélice de cuatro palas. Los seis prototipos finales presentaban una compleja instalación de turbocompresor, con dos equipados con un turbocompresor Hirth 9-2281 y cuatro con un turbocompresor DVL TK-11.

El esquema del turbocompresor tenía algunas similitudes con el del P-47 Thunderbolt de la República de EE. UU., Pero no estaba tan limpio, lo que resultó en un gran ensamblaje en el vientre que le dio al tipo el apodo & quot; Canguro (Kangaroo) & quot, ya que sugería una bolsa de canguro. El programa fue finalmente abandonado en el otoño de 1943, ya que los sistemas de turbocompresores demostraron ser poco fiables.

* El equipo de ingenieros de Tank también estaba trabajando en otra variante impulsada en línea, el & quotFW-190D & quot, en principio para el papel de caza a gran altitud. El FW-190D estaba equipado con un motor Jumo 213A-1 que proporciona 1.775 caballos de fuerza, o 2.240 caballos de fuerza durante períodos cortos con impulso de agua y metanol MW-50.

El desarrollo comenzó en la primavera de 1942, con el desarrollo de un prototipo basado en modificaciones de los cazas FW-190A-0, el primero de seis que volaron en marzo de 1942. A estas máquinas se les dio una extensión del fuselaje trasero para compensar la punta alargada, que se había estirado. para adaptarse al motor Jumo 213, y estaban armados con ametralladoras gemelas MG-17 en el capó y un cañón MG-151/20 en la raíz de cada ala.

Se encontraron algunos problemas, pero el tipo parecía lo suficientemente prometedor para que el RLM autorizara la construcción de prototipos de preproducción "FW-190D-0" a fines de 1943. Estas máquinas eran similares a los prototipos de desarrollo, pero estaban basadas en fuselajes FW-190A-7.

Mientras tanto, Tank estaba avanzando en la primera subvariante de producción completa, la & quotFW-190D-9 & quot. Exactamente lo que sucedió con los códigos subvariantes & quotD-1 & quot a & quotD-8 & quot es un poco complicado. En cualquier caso, el D-9 entró en producción en junio de 1944 y las entregas de servicios iniciales en agosto.

El D-9 se diferencia de los prototipos en tener un plano de cola vertical más grande para mejorar la estabilidad de guiñada, dos cañones MG-131 de 13 milímetros que reemplazan los dos cañones MG-17 en el capó y una rejilla para el transporte de una bomba de 500 kilogramos (1.100 libras). , así como un estante de almacenamiento opcional debajo de cada ala. También podría instalarse un sistema de refuerzo de agua y metanol MW-50. Después de la producción inicial, el tipo se equipó con un dosel abultado para brindar una mejor visibilidad en todos los sentidos. Se proporcionó una gama de kits de modificación para el tipo.

Tank dejó en claro que consideraba al FW-190D-9 impulsado por Jumo como una "solución intermedia", lo que llevó a los pilotos de la Luftwaffe a creer que iban a recibir un golpe indiferente y torpe. Una vez que pusieron sus manos en la máquina, descubrieron que el & quotDora-Nine & quot, como lo llamaban, era un avión magnífico. Era más rápido, subía más rápido y se manejaba mejor que un Anton, y casi con certeza el mejor caza de pistón que la Luftwaffe había desplegado en número. El Dora-Nine demostró ser un puñado desagradable para los P-51D estadounidenses y los Spitfires de la RAF de última generación. Tank solo estaba siendo quisquilloso. El Dora-Nine se produjo en buen número, pero desafortunadamente para la Luftwaffe, las condiciones se estaban volviendo cada vez más difíciles en esta fecha tardía, con combustible y pilotos desesperadamente cortos. Muchos de los FW-190D-9 construidos nunca entraron en combate y, en cualquier caso, fueron muy pocos para tener alguna influencia en el curso de la guerra. Aquellos que vieron acción a menudo se usaban como "cobertura superior" para los aeródromos que operaban el caza a reacción Messerschmitt Me-262, cuya mala aceleración lo hacía altamente vulnerable durante los aterrizajes.

A pesar de esto, Focke-Wulf continuó trabajando en otras subvariantes de la serie D, aunque ninguna de estas otras terminó siendo construida en números, si es que lo hizo. Por ejemplo, el & quotD-12 & quot; eliminó los dos cañones MG-13 en la capota y los reemplazó con un cañón MK-108 de 30 milímetros que disparaba a través de la hélice, además de un motor Jumo 213F más potente con 2.060 caballos de fuerza.

* Tank continuó modificando los diseños impulsados ​​en línea, dando como resultado la serie & quotTa-152 & quot; el trabajo en esta línea comenzó a finales de 1942. El & quotTa & quot significaba & quotTank & quot, en honor a sus contribuciones al Reich. En 1943 y 1944 se consideraron o construyeron un número confuso de diferentes variantes de Ta-152 en forma de prototipo, convergiendo en dos tipos, el de ala corta & quotTa-152C & quot y el de ala larga & quotTa-152H & quot, donde & quotH & quot significaba & quotHoehenjaeger (Alto Altitude Fighter). & Quot

El Ta-142C se parecía mucho al Dora-Nine, pero presentaba un fuselaje modificado con la cabina movida hacia atrás. Mientras que los primeros prototipos & quotTa-152A & quot y & quotTa-152B & quot estaban equipados con diferentes modelos del motor Jumo 213, el Ta-152C presentaba el motor DB-603. El armamento era un cañón MK-108 o MK-103 que disparaba a través del hélice de hélice, junto con dos cañones MG-151/20 en la cubierta y uno en la raíz de cada ala. Solo se completaron unos cinco Ta-152C, el primer vuelo en noviembre de 1944, ya que se tomó la decisión de centrarse en el Ta-152H.

El Ta-152H estaba, como su nombre indica, destinado al papel de interceptor a gran altitud. Presentaba un fuselaje modificado como el del Ta-152C, así como alas extendidas con una envergadura de 14,5 metros (47 pies y 7 pulgadas) y un motor Jumo 213E con un sobrealimentador de tres velocidades y 1.880 caballos de fuerza. Estaba armado con un cañón MK-108 que disparaba a través de la hélice giratoria y un cañón MG-151/20 en cada ala, y estaba equipado con un estante de almacenamiento en la línea central.

La entrega inicial del servicio del Ta-152H fue en noviembre de 1944. Solo se completaron alrededor de 150 Ta-152H. Vieron combates muy limitados, cuando se podía encontrar combustible para volarlos. También se consideró una serie turboalimentada "Ta-153", pero nunca salió de la etapa de desarrollo.

A pesar de que Tank consideraba al DB-603 como la mejor opción de motor en línea posible para su caza, y algunas fuentes afirman que los prototipos FW-190 con motor DB-603 tenían un rendimiento excelente si se ignoraban los problemas del turbocompresor, no hay variante con motor DB-603. alcanzó la producción. Esto puede deberse a la disponibilidad limitada del motor, que entró en producción en masa y se construyó por miles, pero era pesado y estaba asignado a aviones bimotores como el Me-410 y el Do-335.

* Durante la guerra se construyeron más de 20.000 FW-190 de todos los tipos. El tipo vio servicio exterior limitado:

Varios FW-190 sobreviven hoy en exhibición estática en varios museos de todo el mundo, pero no parece que ninguno esté volando en este momento. Sin embargo, el grupo & quotFlugWerke & quot de Munich vende una réplica digna de volar en forma de kit.

* Dada la gran cantidad de FW-190 construidos, como era de esperar, hubo muchos experimentos extraños y ramificaciones del tipo:

No está claro si estas modificaciones del FW-190 tuvieron mucho servicio, aunque parece que al final de la guerra el grupo de operaciones especiales de la Luftwaffe, KG-200, usó FW-190 que llevaban BT en operaciones contra los soviéticos. También hay historias de tales aviones de rueda de cola larga que llevaban bombas SC-1800 de 1.800 kilogramos (3.970 libras), aunque con gran dificultad y despojadas de todo lo que se podía quitar. Al parecer, fueron utilizados para intentar destruir el puente de Remagen que los aliados tomaron a principios de 1945.

La serie de municiones BT también se construyó en versiones de 200 kilogramos (440 libras), 400 kilogramos (880 libras) y 700 kilogramos (1.540 libras). Parece que no tenían energía, su forma se diseñó para permitir que la bomba permaneciera en su trayectoria de caída incluso después de entrar al agua. Se instaló una mira de bomba especial para permitir que el piloto soltara el arma para que disparara debajo de un barco y explotara, parece que usa una espoleta de acción retardada. Las bombas BT podrían usarse para ataques a objetivos terrestres.

Los primeros experimentos consistieron en disparar el cohete antitanque de infantería Panzerschreck, una copia a escala del cohete estadounidense Bazooka, desde tubos triples montados debajo de cada ala. Como el Panzerschreck tenía un alcance inadecuado, fue seguido por el "Panzerblitz I", que tomó la ojiva de carga hueca del Panzerschreck y la equipó con un motor cohete mejorado. Se montaron en cuatro debajo de cada ala en una plataforma de lanzamiento de madera.

Dado que Panzserblitz I no podía ser disparado mientras volaba a máxima velocidad, condujo a su vez a & quotPanzerblitz II & quot, que usaba una ojiva similar pero el motor de cohete aún más grande del cohete aire-aire no guiado de aleta plegable & quotR4M & quot. Estos cohetes se montaron en bastidores debajo de cada ala, con seis o siete cohetes por bastidor.

Finalmente, hubo un ajuste experimental del cohete de bombardeo Werfer-Granate 28/32 de 280 milímetros, transportado con uno o dos debajo de cada ala. Estos diversos cohetes fueron evaluados en el FW-190 y algunos pueden haber tenido un servicio operativo limitado al final de la guerra.

Aparentemente, hubo una serie de variaciones en el armamento de disparo vertical, pero los detalles ahora son muy poco claros.

El X-4 nunca entró en combate. El esquema de control & quoteyeball & quot parece un poco dudoso para los estándares modernos, particularmente porque el piloto no podía maniobrar su caza y guiar el misil al mismo tiempo, pero el X-4 tenía un rango de & quot; parada & quot de varios kilómetros y una gran ojiva con ambos. espoletas de impacto y proximidad. Podría haber sido eficaz contra ataques a bombarderos en grandes formaciones, que aparentemente era su uso previsto.

Parece que los alemanes también estaban trabajando en un buscador de localización acústica para permitirle concentrarse en los motores de un bombardero, aunque esto habría sido vulnerable a contramedidas simples, que los Aliados fueron muy buenos en idear.


Focke-Wulf Fw 190 con tanques de combustible debajo del ala - Historia

Fotografía:

Focke-Wulf Fw 190A-8 VH-WLF³ (c / n 173056) en Albion Park, NSW en mayo de 2017 (David C Eyre)

País de origen:

Descripción:

Cazabombardero monoplaza

Planta de energía:

Un motor radial BMW 801D-2 de catorce cilindros de dos filas refrigerado por aire de 1.567 kw (2.100 hp)

Especificaciones:

Armamento:

Dos ametralladoras MG131 de 13 mm sobre el capó del motor dos cañones MG151 de 20 mm en las raíces del ala dos cañones MG151 de 20 mm en los paneles del ala

Historia:

El Focke-Wulf Fw 190 fue diseñado por Kurt Tank, director técnico del Focke-Wulf Flugzeugbau, y fue uno de los aviones de combate más exitosos de la Segunda Guerra Mundial, comenzando su vida propulsado por un motor radial BMW de dos filas, siendo las variantes finales impulsado por motores en línea Junkers Jumo.

En 1937, Focke-Wulf fue invitado por el Reichluftsfahrt Ministerium alemán para diseñar un caza para complementar el Bf 109 en el servicio de la Luftwaffe, el prototipo Fw 190V1 (D-OPZE) voló por primera vez el 1 de junio de 1939 en manos de Focke- El piloto de pruebas en jefe de Wulf, Hans Sander, propulsado por un motor radial BMW 139 de dieciocho cilindros refrigerado por aire de 1.156 kw (1.550 hp).Sin embargo, después de un período, este motor fue abandonado en favor del BMW 801 más grande y potente de 1.194 kw (1.600 hp).

Un lote de cuarenta aviones de preproducción Fw 190A-0 se instaló en Bremen, las entregas a partir de noviembre de 1940. Después de los primeros siete aviones, todos los aviones posteriores aumentaron el área del ala de 14,9 m² a 18,25 m² (160,4 pies cuadrados a 196,5 pies cuadrados). Las pruebas operativas comenzaron en Rechlin en febrero de 1941, pero se produjeron problemas con el sobrecalentamiento del motor que llevaron al diseño e instalación de un equipo operado electrohidráulicamente que regulaba automáticamente el paso de la hélice, los ajustes de la mezcla de combustible, el encendido y el control del sobrealimentador, lo que aumentaba la vida útil del motor. motor de 20 a 200 horas entre revisiones importantes.

En agosto de 1941 entraron en servicio los primeros Fw 190A-1 y en septiembre se encontraron con los Supermarine Spitfires de la Royal Air Force (RAF), en cuya ocasión tres de estos últimos fueron derribados, identificándose incorrectamente como Curtiss Hawk 75A franceses. La superioridad del Fw 190A-1 sobre el Spitfire V llevó a la introducción apresurada del Hawker Typhoon y el Supermarine Spitfire IX en servicio.

La primera acción importante que involucró al Fw 190 fue en febrero de 1942 cuando tres alas de caza alemanas proporcionaron cobertura aérea para los acorazados & # 8216Gneisenau & # 8217 y & # 8216Scharnhorst & # 8217 y crucero pesado & # 8216Prinz Eugen & # 8217 cuando intentaron escapar de Brest en Francia.

Se habían completado unos 400 Fw 190A-1 cuando la producción cambió al Fw 190A-2 con el motor BMW 801D-2 de 1.268 kw (1.700 hp), y este modelo se produjo en una variedad de variantes para reconocimiento de caza, ataque terrestre, caza. -bombeador, etc. El Fw 190A-4 introdujo la inyección de metanol en agua MW-50 y se produjeron variantes, incluido el Fw 190A-4 / R6 con dos tubos de cohete de 210 mm debajo del ala para destruir bombarderos.

El desarrollo continuó hasta el Fw 190A-8, construido en mayor número que otros modelos, siendo construido por Focke-Wulf en Marienburg, Posen, Cottbus y Sorau, por Ago en Oschersleben, Arado en Warnemunde, Fieseler en Kassel-Waldau, Dornier en Wisman y Weser-Flugzeugbau. Una variante de entrenamiento de dos asientos se conocía como Fw 190-8 / U1. El último modelo de la serie Fw 190A fue el Fw 190A-9 con el motor BMW 801F de 1.492 kw (2.000 CV).

Las cifras de producción mensual del Fw 190 en 1944 fueron 209 en febrero, 373 en marzo, 461 en mayo y 689 en junio.

El desarrollo para operaciones a gran altitud llevó al Fw 190B con el motor BMW 801D con una envergadura aumentada a 10,88 m (35 pies 7 pulgadas), y al Fw 190C, que estaba equipado con una cabina presurizada y el Daimler de 1.306 kw (1.750 CV). Motor VEE de doce cilindros Benz DB 603A-0. Sin embargo, estos modelos no tuvieron éxito y la producción cambió al Fw 190D, que era básicamente el mismo fuselaje equipado con un motor VEE de doce cilindros Junkers Jumo 213 de 1.306 kw (1.750 hp).

Para aceptar este motor, se aumentó la longitud del fuselaje en 0,609 m (2 pies) y los Fw 190D-9 de producción comenzaron a entregarse en agosto de 1944. Demostró tener características de ascenso y picado mucho mejores y era más rápido que el Fw 190A-8. . En octubre de 1944, dos Fw 190D-9 fueron equipados con motores Daimler Benz DB 603E de 1.343 kw (1.800 hp) y estos tenían una velocidad máxima de 700 km / h (435 mph), lo que llevó a la producción de esta variante como el Fw 190D- 14 y Fw 190D-15.

El Fw 190F fue un desarrollo del Fw 190A-4 con el cañón externo de 20 mm eliminado, un portabombas debajo del fuselaje y una mayor protección del blindaje. Esta serie se extendió hasta el Fw 190F-9 con el motor BMW 801TS de 1.492 kw (2.000 CV).

El Fw 190G podía llevar una bomba de 1.100 kg (2.425 lb) debajo del fuselaje y dos tanques de caída de 300 litros (66 Imp gal) debajo de las alas.

El último y de mayor rendimiento de la serie fue el Focke-Wulf Ta 152. Este modelo tenía el fuselaje alargado y tenía una superficie de cola más grande, y estaba propulsado por el motor Junkers Jumo 213E de 1.306 kw (1.750 CV). El prototipo Ta 152 V1 (w / nr 110001) se completó en junio de 1944 y el primero de un lote de aviones de preproducción, conocido como Ta 152H-0, se entregó a Rechlin, y el avión de producción Ta 152H-1 lo siguió en noviembre. .

Las magníficas cualidades de manejo, los controles bien equilibrados y la rápida aceleración de la serie Focke-Wulf son legendarios. El tipo de sierra presta servicio en todos los frentes europeos, incluidos Rusia, África y las Islas Británicas. Ninguno llegó a la región del Pacífico, aunque los ejemplos capturados se llevaron a los Estados Unidos para realizar pruebas.

Los registros indican que se construyeron un total de 20.087, de los cuales 86 eran prototipos para varios modelos, y la tasa de producción máxima fue de 22 por día en 1944. El Fw 190 se usó en una variedad de roles, incluyendo caza de largo alcance, caza nocturno, reconocimiento. , caza torpedos, destructor de bombarderos y, solo en relación con la serie Fw 190A, había 55 variantes. La variante final fue el Ta 152 H-1 propulsado por un motor Junkers Jumo 23 E / B de doce cilindros refrigerado por líquido VEE invertido de 1.678 kw (2.250 CV) que proporcionaba, con inyección de agua y metanol, una velocidad máxima de 748 km / h ( 465 mph) a 9.155 m (30.000 pies).

Se lograron hazañas asombrosas en el tipo: por ejemplo, Josef Wurmheller derribó siete Spitfires sobre las playas de Dieppe en un día y el Oberleutnant Otto Kittle logró la mayoría de sus 267 victorias en el tipo. En 1944, el Ministerio del Aire alemán decidió instituir una política de nombrar todos los aviones nuevos con el nombre del diseñador, por lo que las nuevas variantes se conocieron como Ta 152 y Ta 153 después de Kurt Tank.

Solo unos pocos sobrevivieron, principalmente en museos. Se han construido varias réplicas de fibra de vidrio para museos de todo el mundo. Uno ha sido reconstruido a condición de aeronavegabilidad en Champlin Fighter Museum en los Estados Unidos y durante algunos años se consideró demasiado valioso para volar. Otros restos se han recuperado de los sitios de accidentes en Rusia para su restauración. En años posteriores, una pequeña industria ha desarrollado la construcción de réplicas de los tipos más raros y se establecieron líneas de producción para la producción a pequeña escala de Messerschmitt Me 262 y Focke-Wulf Fw 190. Los últimos aviones eran réplicas utilizando algunas piezas de aviones originales.

Se instaló una línea de producción en Florida (Estados Unidos) para construir réplicas utilizando piezas recuperadas, pero un incendio en un hangar en 1994 destruyó el primer avión. A mediados de 1995, la línea se transfirió de Florida a Wigram, Nueva Zelanda, donde Specialty Aircraft Construction (NZ) Ltd continuó trabajando en tres Fw 190A-8. Uno de ellos fue un Fw 190F-8 (Wk Nr 85415), que fue construido por Arado y realizó un aterrizaje forzoso en 1945. Fue desguazado y llevado a la Old Flying Machine Company en el Reino Unido en 1993. Fue transportado a Wanaka en 1994 donde comenzó la restauración. Sin embargo, en 1998 se notó que la empresa neozelandesa estaba a la venta. Posteriormente se detuvo la producción y la mayor parte del trabajo se trasladó a una instalación en el Reino Unido, donde se continuó trabajando hasta que la aeronave que estaba en construcción fue llevada a Alemania. Se entiende que algunas partes del Fw-190 fueron transferidas al Museo RNZAF en Wigram.

Se han estado construyendo otras reconstrucciones / réplicas. El Museo del Aire de Texas en Rio Hondo completó un Fw 190A-3 para la colección histórica de la Fuerza Aérea Noruega a cambio de cinco naufragios. Se ha reconstruido un Fw 190D-9 para el Museo de la Luftwaffe en Berlín después de la recuperación del lago Schwerin en la antigua Alemania Oriental. Un Fw 190D-9 ha estado en posesión del Instituto Smithsonian y un FW 190F-8 / U1 ha estado en exhibición en el Museo de la RAF en Hendon, siendo un raro ejemplo de dos asientos. Otros se han conservado en el Museo de la Guerra de Sudáfrica en Saxonwold y el Museo de la Guerra Imperial. Un modelo Fw 190D recuperado de Rusia ha sido restaurado a la aeronavegabilidad en el Reino Unido. Los restos de otros naufragios se han recuperado de los lugares donde se estrellaron en la ex Unión Soviética y se han restaurado en varias instalaciones.

En Alemania, Flug Werk GmbH en Gammelsdorf construyó doce Fw 190A-8 de "nueva construcción" utilizando "todos los dibujos de fabricación originales o piezas o patrones originales", los números de construcción o de fuselaje siguen desde donde se quedaron cuando la línea de producción concluyó en el final de la Segunda Guerra Mundial. Designado Fw 190A-8 / N (N para Nachbau - remake), estos aviones han sido propulsados ​​por un motor radial Russian Ash 82 o Pratt & amp Whitney, ya que los radiales originales BMW 801 no han estado disponibles.

El primero de estos remakes de D-FWWC (c / n 990001) fue volado el 22 de julio de 2004. En 2009, este avión fue adquirido por un coleccionista en Omaka, Nueva Zelanda para trabajos de exhibición aérea. Esta máquina fue pintada con los colores del as de la Luftwaffe Erich Rudorffer de JG54 Grunherz (& # 8216Green Heart & # 8217 de Turingia), el avión que llegó a Omaka en marzo de 2011, convirtiéndose en ZK-RFR el 11 de abril a Chariots of Fire Collection de Blenheim. Sin embargo, en el evento Easter Wings over Omaka en 2015, la aeronave sufrió daños importantes cuando los frenos fallaron al aterrizar y requirieron una reconstrucción.

En abril de 2015, Raptor Aviation de Albury, NSW importó un Fw 190A-8 de Estados Unidos. Este avión estaba registrado en los Estados Unidos como N4190 y sufrió un accidente de aterrizaje en Ryan Field, Baton Rouge, Lousiana el 8 de octubre de 2014. Llevaba el werk de la Luftwaffe no 173056 pero en realidad era werk no 990004 y estaba pintado con los colores de JG54 Grunherz (Corazón verde). En Australia se convirtió en VH-WLF³ el 23 de julio de 2015. Después de un vuelo de prueba, la aeronave se unió al circuito de eventos de aviación australiano, y finalmente la cabina moderna volvió a su configuración original de la década de 1940 y la aeronave se pintó con un acabado mate. Se cree que el avión fue construido en Marienburg en 1944 y fue pilotado por el Oberstleutnant Hans Dortenman. Durante su restauración, el avión utilizó piezas nuevas construidas por Flug Werk en Alemania.

Además, debido a la popularidad del tipo, se han completado varias réplicas a escala en todo el mundo. War Replicas en los Estados Unidos ha producido kits de pequeñas réplicas impulsadas por motores de 75 kw (100 hp) y algunas de ellas se han completado en esta región. Un Fw 190, un modelo a escala del 80 por ciento, estaba disponible en forma de kit de Jurca. Se ha construido una réplica a escala del 80% en Queensland. Esta máquina, VH-FWB (c / n FW-190-TTK) fue registrada a nombre de sus propietarios / constructores en Toowoomba en julio de 2003 e inicialmente estaba propulsada por un motor radial de nueve cilindros Juosai C-J1A de 213 kw (285 hp) para pruebas, pero posteriormente se equipó con un motor radial Vedeneyev de nueve cilindros. Otro Fw 190 construido en cero se ha estado construyendo en Melbourne, VIC, este avión es una réplica a gran escala de una construcción totalmente metálica, y otro ha estado en construcción por una compañía de aviación agrícola en el oeste de Nueva Gales del Sur.


Focke Wulf Fw 190F

Junto con el Messerschmitt Bf 109, el Focke-Wulf Fw 190 fue uno de los dos mejores y más conocidos cazas con motor de pistón de Alemania de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Kurt Tank, el Fw 190 se produjo en una gran cantidad de variantes impulsadas por motores radiales y en línea.

El contrato para el Fw 190 se emitió a Focke-Wulf en el otoño de 1937, y se presentaron diseños con motores radiales refrigerados por aire y motores en línea refrigerados por líquido. A mediados de 1938, Focke-Wulf recibió la aprobación para proceder con el diseño del motor radial, y el primer prototipo, designado Fw 190V1, hizo su vuelo inicial un año después, el 1 de junio de 1939. Presentaba una gran ruleta con conductos que estaba tenía la intención de aumentar la aerodinámica de la nariz, pero también restringió severamente el flujo de aire más allá de los cilindros del motor BMW 139. En un intento de compensar esto, se colocó un ventilador dentro del rotor para traer aire y enfriar el motor. Esto nunca resultó ser satisfactorio para reducir el calor del motor a un nivel aceptable, por lo que finalmente se instaló un rotor más convencional en el cubo de la hélice. Un segundo prototipo, el Fw 190V2, pronto se unió al programa de pruebas. Estaba armado con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm y dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm.

Se tomó la decisión de reemplazar el motor BMW 139 por el motor radial BMW 801. Fue necesario un rediseño de la estructura del avión para adaptarse a este cambio, y los primeros prototipos con estos cambios fueron el Fw 190V5k y el Fw 190V5g. Estos dos prototipos también tenían la cabina movida más hacia atrás en el fuselaje. Estos fueron seguidos por el Fw 190V6, que era esencialmente el mismo que el Fw 190V5g.

La primera versión de producción fue el Fw 190A, y se fabricaría en grandes cantidades y en un número considerable de subvariantes y subvariantes. Las diferencias en equipamiento, características y misiones de estos están más allá del alcance de este resumen histórico, pero el Fw 190A se convirtió en uno de los cazas más importantes de Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y sirvió como base para las siguientes variantes Fw 190F y Fw 190G. Los Fw 190A estaban propulsados ​​por motores radiales BMW 801 que tenían catorce cilindros dispuestos en dos filas. En sus muchas subvariantes, el Fw 190A demostró ser muy versátil. Era eficaz como caza estándar, cazabombardero, caza nocturno cuando estaba equipado con un radar especial e incluso como bombardero torpedo.

Después de que se construyeron los prototipos para Fw 190B y Fw-190C, pero nunca se pusieron en producción, el Fw 190D se convirtió en la siguiente variante del caza que se producirá en grandes cantidades. El "Dora" también fue la primera versión de producción equipada con un motor en línea refrigerado por líquido, lo que hace que el morro sea mucho más largo que el del Fw 190A. Como resultado, los Fw 190 con motores en línea se conocían como variantes de "nariz larga". El motor utilizado para el Fw 190D fue un Junkers Jumo 213. Al igual que con el Fw 190A, se produjeron numerosas subvariantes del Fw 190D, cada una de las cuales se optimizó para cumplir una función específica. Muchos pilotos de la Luftwaffe y expertos en aviación militar consideraron que el Fw 190D era el mejor caza de hélice pilotado por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.

El Fw 190E fue un caza de reconocimiento propuesto, pero nunca se construyó. La siguiente versión que entró en producción fue el Fw 190F, pero estos aviones fueron en realidad Fw 190A reconstruidos y optimizados para la misión de ataque terrestre. Estos cazabombarderos tenían blindaje adicional para proteger al piloto y las áreas críticas de la aeronave del fuego terrestre, y este peso adicional se compensó en parte al quitar los dos cañones de ala exterior que se encuentran en el Fw 190A. Se instalaron bastidores para transportar bombas en la estación central y cuatro estaciones laterales. Todos los Fw 190F estaban destinados a tareas de ataque terrestre, pero se produjeron numerosas subvariantes con diferentes capacidades de armamento.

El Fw 190G era un cazabombardero dedicado de largo alcance y, de nuevo, esta variante se basó en el fuselaje Fw 190A. Se produjeron subvariantes de cazabombarderos diurnos y nocturnos del Fw 190G. Para aligerar el avión, se quitaron las ametralladoras del fuselaje y el cañón del ala exterior, dejando solo los dos cañones del ala interior como armamento defensivo. Se instaló un bastidor del fuselaje en la línea central para transportar la carga de la bomba y, dependiendo de la subvariante, se instalaron varias disposiciones para transportar combustible externo debajo de las alas. En el caso del Fw 190G-3 / R1 y el Fw 190G-8, se podrían instalar bastidores debajo de las alas para transportar bombas de 50 kg y tanques de combustible externos.

El derivado más inusual del diseño del Fw 190 fue el desarrollo con la designación Ta 152, el Ta derivado del diseñador, Kurt Tank. El Ta 152 se basó en el exitoso Fw 190D con su motor en línea Jumo 213. Inicialmente, había muy pocas diferencias entre el Ta 152A y el Fw 190D anterior, siendo un cambio notable que los flaps y el tren de aterrizaje se operaban hidráulicamente en lugar de eléctricamente. El Fw 190Ds Jumo 213A fue reemplazado por un Jumo 213C que permitió la instalación de un cañón MK 108 de 30 mm montado en el motor para complementar los dos MG 151 de 20 mm y los dos MG 131 de 13 mm.

El Ta 152B se diferenciaba del prototipo Ta 152A inicial por tener el motor Jumo 213D-1, pero este motor también tenía disposiciones para montar el cañón MK 108. Se podría inyectar óxido nitroso en el sobrealimentador del 213D-1 para aumentar la velocidad del caza a 443 millas por hora a 44,300 pies. Pero al igual que con el Ta 152A, el Ta 152B nunca se puso en producción.

El Ta 152C se convirtió en la primera variante en entrar en producción. Estaba equipado con un motor Daimler-Benz DB 603 más largo y, para compensar el morro más largo, también se alargó el fuselaje de popa. El fuselaje mucho más largo también requería una cola vertical más grande para proporcionar la estabilidad necesaria para la aeronave. Las alas también se modificaron para proporcionar una capacidad de combustible adicional, y la envergadura se aumentó de 34 pies, 5 pulgadas, como se usa en el Ta 152A y Ta 152B, a 36 pies, 1 pulgada. El armamento incluía cuatro cañones MG 151 de 20 mm y un cañón MK 103 de 30 mm.

El motor DB 603LA, instalado en el Ta 152C-1, podría inyectarse metanol-agua para aumentar la potencia de despegue a 2.300 caballos de fuerza. El Ta 152C-3 fue impulsado por el DB 603L, que también tenía el impulso de metanol-agua del DB 603LA, pero también tenía el impulso de óxido nitroso del 213D-1 utilizado en el prototipo Ta 152B. El Ta 152C-3 también se diferenciaba del C-1 en tener un cañón MK 103 en lugar del MK 108.

El Ta 152E era una variante de reconocimiento fotográfico que funcionaba con el motor Jumo 213E. Aunque la producción comenzó en esta versión, muy pocas se completaron al final de la guerra.


Fw 190D [editar | editar fuente]

Fw 190D-9 [editar | editar fuente]

Una producción temprana Fw 190 D-9, W.Nr. 210. en la planta de Cottbus. Tenga en cuenta el dosel inicial y el portaequipajes central simplificado rediseñado que lleva un tanque de caída de 300 l. & # 9148 & # 93

El Fw 190 D (apodado el Dora o Dora Nariz Larga, "Langnasen-Dora") tenía la intención de mejorar el rendimiento a gran altitud de la serie A lo suficiente como para que fuera útil contra los bombarderos pesados ​​estadounidenses de la época. En el evento, la serie D rara vez se usó contra las incursiones de bombarderos pesados, ya que las circunstancias de la guerra a fines de 1944 significaron que las misiones de combate y ataque terrestre de combate contra caza tuvieron prioridad. Se produjeron un total de 1.805 D-9. & # 9149 & # 93 La producción comenzó en agosto de 1944. & # 9149 & # 93

Con la versión D, la planta de energía se cambió del motor radial de los modelos anteriores a un motor de 12 cilindros en V invertida refrigerado por líquido. El Jumo 213A generó 1.750 & # 160PS (1.726 & # 160hp, 1.287 & # 160kW), y podría producir 2.100 & # 160PS (2.071 & # 160hp, 1.545 & # 160kW) de energía de emergencia con inyección MW 50, mejorando el rendimiento a 426 & # 160 # 160 mph (686 y # 160 km / h) a 21,650 y # 160 pies (6,600 y # 160 m). Para colocar el nuevo motor en el fuselaje del Fw 190 manteniendo el equilibrio adecuado, tanto la nariz como la cola de la aeronave se alargaron, agregando casi 1.52 & # 160 m (4,99 & # 160 pies) al fuselaje, llevando la longitud total a 10.192 & # 160m (33.438 & # 160ft) versus los 9.10 & # 160m (29.9 & # 160ft) de la serie A-9 de finales de la guerra. La cola alargada requería una bahía de lados rectos, de 30 & # 160 cm (12 & # 160 in) de largo, empalmada en la parte delantera de la junta en ángulo trasera y el ensamblaje de la cola del fuselaje. Para ayudar aún más al equilibrio, las botellas de oxígeno del piloto se trasladaron a popa y se ubicaron en la nueva bahía. Esto le dio al fuselaje trasero una apariencia "estirada".& # 9150 & # 93

Además, el cambio a un motor V12 desde un motor radial requirió que se tuvieran en cuenta más componentes en el diseño, y lo más significativo es la necesidad de radiadores de refrigerante (los motores radiales se enfrían por aire). Para mantener el diseño lo más simple y aerodinámico posible, Tank utilizó un radiador anular (el AJA 180 L) instalado en la parte delantera del motor, similar a la configuración utilizada en las versiones con motor Jumo del Junkers Ju 88. El radiador anular con sus branquias de enfriamiento ajustables se asemejaba a una instalación de motor radial, aunque la fila de seis tubos de escape cortos a cada lado de la cubierta alargada del motor mostraba que el Jumo 213 era un motor en V invertida-12. & # 9151 & # 93 Si bien las primeras Doras se equiparon con el dosel de techo plano, estos fueron reemplazados más tarde por el dosel de techo redondeado más nuevo que se usó por primera vez en el modelo A-8. Con los cambios en la capota, también se cambió el diseño de la armadura de los hombros y la cabeza. Algunos Doras de último modelo también fueron equipados con el estabilizador vertical y el timón Ta 152, a menudo llamados "Big Tails" por las tripulaciones de tierra y los pilotos de la Luftwaffe, como se ve en W.Nr. 500647 Marrón 4 de 7./JG 26 y W.Nr. 500645 Negro 6 de JG 2. El bastidor de armas de la línea central se cambió a un ETC 504 con un montaje y carenado simplificados y mucho más pequeños. & # 9150 & # 93

Los primeros D-9 entraron en servicio sin la instalación del MW 50, pero mientras tanto Junkers produjo un kit para aumentar la presión del colector (Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz) que aumentó la salida del motor en 150 & # 160PS a 1900 & # 160PS, y fue efectivo hasta 5,000 & # 160 m (16,400 & # 160ft) de altitud. Se instaló de inmediato en los D-9 entregados a las unidades a partir de septiembre, o TAM lo adaptó en el campo. A finales de diciembre, todas las Doras operativas, 183 en total, se convirtieron. & # 9152 & # 93 Desde noviembre de 1944, un sistema simplificado de agua con metanol (MW 50) (Oldenburg) se instaló, lo que aumentó la salida a 2100 & # 160 CV. A finales de 1944, 60 se entregaron con el sistema simplificado MW 50 o estaban a punto de entrar en servicio. El tanque de 115 & # 160L del Oldenburg El sistema contendría el líquido de refuerzo MW 50, que era de un solo propósito, mientras que los sistemas posteriores serían de doble propósito, conteniendo MW 50 o combustible adicional. & # 9153 & # 93

El caza carecía de la mayor velocidad de balanceo de su predecesor con motor radial de acoplamiento cerrado. Sin embargo, fue un poco más rápido, con una velocidad máxima de 680 y 160 km / h (422 y 160 mph) a 6,600 y 160 metros (21,650 y 160 pies). Sus 2.240 caballos de fuerza con inyección de metanol-agua (MW 50) le otorgaron una excelente aceleración en situaciones de combate. También trepó y se zambulló más rápidamente que el Fw 190A, por lo que resultó muy adecuado para las tácticas de emboscada de buceo y zoom favorecidas por el Fw 190A. Schlageter pilotos del ala de combate a partir de noviembre de 1944, cuando el ala se convirtió en el Fw 190D. Muchos de los primeros modelos no estaban equipados con tanques de metanol para el sistema de impulso MW 50, que era muy escaso en cualquier caso. A baja altitud, la velocidad máxima y la aceleración de estos ejemplos fueron inferiores a las de los cazas aliados. Hans Hartigs recordó que solo uno del primer lote de Dora 9 recibido por el Primer Gruppe tenía inyección de agua de metanol, y el resto tenía una velocidad máxima de sólo 590 & # 160 km / h (360 & # 160 mph). & # 9154 & # 93

Debido al fracaso de múltiples intentos de crear un 190 eficaz de próxima generación, así como a los comentarios de algunos pilotos de la Luftwaffe, las expectativas del proyecto Dora eran bajas. Estas impresiones no fueron ayudadas por el hecho de que Tank dejó muy claro que tenía la intención de que el D-9 fuera un recurso provisional hasta que llegara el Ta 152. Estas opiniones negativas existieron durante algún tiempo hasta que comenzaron a llegar comentarios positivos de los pilotos a Focke-Wulf y a la estructura de mando de la Luftwaffe. & # 9155 & # 93 Con buenas características de manejo y desempeño, el D-9 fue un interceptor efectivo de altitud media y alta velocidad, aunque su desempeño aún decayó en altitudes superiores a los 20,000 & # 160 pies (6,100 & # 160m). Cuando fue volado por pilotos capaces, el Fw 190D demostró ser igual a los tipos aliados. & # 9156 & # 93 & # 9157 & # 93

Este Fw 190 D-9 capturado parece ser un avión de producción tardía construido por Fieseler en Kassel. Tiene un dosel de estilo tardío, la raya negra horizontal con contorno blanco muestra que se trataba de un avión II.Gruppe.

Como se usó en el papel anti-caza, el armamento en la "D" era generalmente más liviano en comparación con el de la aeronave anterior; por lo general, el cañón del ala exterior se soltó de modo que el armamento consistiera en dos 13 & # 160 mm (.51 & # 160in ) MG 131, con 400 disparos por arma, y ​​dos cañones MG 151 / 20E de 20 & # 160 mm con 250 disparos por arma, las cuatro armas se sincronizaron para disparar a través del arco de la hélice. & # 9158 & # 93 Las alas del D-9 todavía tenían los circuitos eléctricos y los puntos de conexión para el mortero propulsado por cohetes WGr 21 debajo del ala, aunque ninguno parecía haberlos utilizado operativamente. & # 9159 & # 93 Aunque inferior a la serie A en velocidad de balanceo, la "D" era superior en velocidad de giro, ascenso, picado y velocidad horizontal. El Dora todavía presentaba el mismo ala que el A-8, sin embargo, y también era capaz de llevar cañones de ala exterior, como lo demuestra la variante D-11, con un sobrealimentador de tres etapas y un cañón de cuatro alas (dos MG 151 y dos MK 108). & # 9160 & # 93 Los primeros Fw 190 D-9 comenzaron a entrar en servicio en septiembre de 1944, con el III./JG 54. Fue seguido rápidamente por otras unidades, incluido el I./JG 26, que realizó sus últimas operaciones en los A-8 en 19 de noviembre de 1944. & # 9161 & # 93

Algunos Fw 190 D sirvieron como cobertura de caza para los aeródromos Messerschmitt Me 262, ya que los aviones de combate eran muy vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. Estas unidades especiales fueron conocidas como Platzsicherungstaffel (escuadrones de defensa de aeródromos). & # 9162 & # 93 Una unidad, conocida como Würger-Staffel, fue creado en abril de 1945 por el Leutnant Heinz Sachsenberg a instancias de Adolf Galland, y era parte de JV 44. El papel del Staffel era proteger el aeródromo y los Me 262 de JV 44 cuando aterrizaban, como se suponía que los Fw 190 despegar antes de los reactores y rodear el aeródromo en parejas (un Rotte). Sin embargo, para permitir que los 262 regresaran al aeródromo, los 190 tuvieron que aterrizar antes que los aviones, negando su protección. & # 9163 & # 93 Para ayudar a la artillería antiaérea que protege los aeródromos para identificar rápidamente los aviones amigos, las Würger-Staffel Los 190 estaban pintados de rojo con estrechas franjas blancas. & # 9164 & # 93 que lleva al apodo alternativo de Papageien Staffel (escuadrón de loros) del color rojo brillante. (Los Hawker Typhoon de Gran Bretaña tenían un perfil similar al Fw 190, y también fueron pintados con "rayas de invasión" hasta principios de 1944, para ayudar a la identificación en combate).

Fw 190 D-11 [editar | editar fuente]

17 Fw 190 D-11Se sabía que habían sido fabricados. Esta versión estaba equipada con el motor mejorado de la serie Jumo 213F similar al Jumo 213E utilizado en la serie Ta-152 H pero sin el intercooler. Los cambios visibles sobre el D-9 fueron la entrada de aire del sobrealimentador agrandada en el carenado lateral de estribor y el uso de una unidad de hélice VS 9 o 10 de palas anchas de madera que utiliza tres palas 9-27012 C-1 con un diámetro de 3.6 & # 160 m (11,8 y # 160 pies). Se quitaron los cañones del fuselaje de 13 y # 160 mm (.51 y # 160 pulg.) Y se rediseñó el carenado omitiendo los canales de los cañones y simplificándolo a un perfil plano. Se instalaron dos cañones MK 108 de 30 & # 160 mm (1,18 & # 160 in) en las alas exteriores para complementar los MG 151 de 20 & # 160 mm en las posiciones internas. De los 17 Dora-11 entregados, se pueden contabilizar tres. Uno, el más conocido, fue Rota 4 (rojo 4) de JV 44's Platzschutz unidad. Otro, galón blanco, fue encontrado en München-Riem, y puede haber servido con JV 44 después de servir en el Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Escuela de formación para líderes de unidad) en Bad Wörishofen, no se sabe si realmente se utilizó de forma operativa. Un tercero, "white & lt61", también se encontró después de la guerra en el Verbandsfuehrerschule General der Jagdflieger. ⏍]

Fw 190 D-12 [editar | editar fuente]

Mientras se fabricaba el D-11, se inició el trabajo en el Fw 190 D-12 y modelos D-13. Estos eran similares al D-11, pero presentaban Motorkanone cañones de nariz disparando a través del cubo de la hélice. El D-12 montaría el cañón MK 108 de 30 & # 160 mm (1,18 & # 160 pulg.) Y el D-13 estaría equipado con un cañón MG 151/20 de 20 & # 160 mm. Se construyeron tres aviones de prueba para la línea D-12, V63, V64 y V65, pero no se construyó ningún avión de producción y en su lugar se seleccionó el D-13.

Fw 190 D-13 [editar | editar fuente]

Fw 190 D-13 / R11, Champlin Fighter Museum, Phoenix, Arizona (c.1995)

los Fw 190 D-13 comenzó con la construcción de dos prototipos (W.Nr 732053 y W.Nr 7322054), y se descubrió que el cañón MG 151/20 de 20 & # 160 mm era bastante adecuado para el avión y ya era bien conocido por su eficacia contra los bombarderos aliados. así como un arma de apoyo terrestre eficaz. Así, el Fw 190 D-13 /Rüstsatz Se seleccionó la versión 11 (/ R11) para entrar en producción. El D-13 / R11 estaba equipado con equipo de vuelo para todo clima, incluidos los sistemas PKS12 y K-23 para gobierno y piloto automático. El sistema de radio FuG 125, conocido como Hermine se instaló en el avión, así como un parabrisas con calefacción. Los pilotos informaron que debido a la gran cantidad de torque producido por el motor, generalmente usaban el sistema de dirección durante la carrera de despegue, ya que ayudaba con los movimientos del timón. El D-13 también introdujo un sistema de refuerzo hidráulico para los alerones, que luego se utilizó en el Ta 152.

Un ejemplo de la versión D-13 todavía existe en el siglo XXI en las marcas de "Amarillo 10" de 6 Staffel/ JG 26, y se está preparando para volver a estar en condiciones de volar & # 9166 & # 93 en los Estados Unidos.

Producción de la serie D [editar | editar fuente]

En total, el Ministerio de Aviación pidió que Focke-Wulf Sorau construyera 820 fuselajes D-11, a partir de principios de 1945, a Fieseler Kassel se le encomendó la tarea de construir 1.420 D-12 a partir del mismo período de tiempo y la fabricación del D -13 se pasó a Arbeitsgruppe Roland & # 91N 5 & # 93 encargado de la construcción de 1.060 fuselajes comenzando de nuevo a principios de 1945. Por alguna razón aún desconocida, la producción del D-12 fue cancelada a favor del modelo D-13. De la evidencia del Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister documento Nr. 2766/45 de abril de 1945, se sabía que era más que probable que se construyeran 17 D-13, pero se sabía que solo dos estaban en servicio. Un D-13 (Wk. Nr 836017) volado por el Geschwaderkommodore del JG 26, Franz Götz, un as con 63 muertes, fue entregado a los británicos en Flensburg, en el norte de Alemania, en mayo de 1945. & # 9168 & # 93 Como se señaló anteriormente, este avión todavía existe, pintado en su esquema de color original como Amarillo 10 de 6 Staffel/ JG 26, se cree que está en condiciones de volar y actualmente se encuentra en Flying Heritage Collection en Paine Field en Everett, Washington. Este avión es uno de los pocos Fw 190 existentes con una procedencia que se puede rastrear continuamente desde su fabricación hasta la actualidad. & # 9169 & # 93


El Focke-Wulf Fw 190 Würger(Shrike en inglés) se ha convertido en uno de los aviones militares más emblemáticos de la historia mundial desde que inspiró por primera vez el miedo en las fuerzas aliadas en todo Segunda Guerra Mundial. Llamado así por el alcaudón (apodado el "pájaro carnicero"), una pequeña ave de presa carnívora conocida por empalar a sus presas con púas, el Fw 190 fue uno de los únicos avión de combate de motor radial utilizado en Europa en ese momento. Aunque fue utilizado con éxito por la Marina de los EE. UU., Muchos ingenieros aeronáuticos en Europa creían que los motores radiales en aviones pequeños, como los cazas, causarían una resistencia excesiva y dificultarían su efectividad en el combate aéreo. Tanque de kurt, el diseñador del Fw 190, que hizo historia, demostraría lo contrario cuando su diseño se convertiría en el favorito de los ases de caza de la Luftwaffe con mayor puntuación de Alemania.

Características generales del Focke-Wulf Fw 190

Según un relato proporcionado por Stephen Sherman de la experiencia del piloto de combate I./JG.51 de Hermann Krafft y la # 8217 con el avión 1, “El piloto subió al Focke-Wulf usando estribos y asideros retráctiles. Dentro de la cabina, vio muchos controles familiares, similares a los del BF 109, además de muchos dispositivos eléctricos nuevos, en particular el Kommandogerät, una computadora primitiva que establece automáticamente el paso de la hélice, la mezcla de aire / combustible y las RPM. Los motores eléctricos también subían y bajaban el tren de aterrizaje y controlaban los flaps. Otros botones armaron las pistolas, con un retraso requerido de tres segundos entre cada par, para no sobrecargar la batería ".

Sherman también señala que el manejo en tierra del avión y # 8217 se consideró un & # 8220Bolsa mixta.& # 8221 Con el tren principal articulado en las alas para retraerse hacia el fuselaje, y una rueda de cola semi-retráctil, el ancho de vía del Fw 190 & # 8217 proporcionó a los pilotos una excelente estabilidad en el suelo. Sin embargo, la combinación de una configuración de rueda de cola y el gran motor radial limitó en gran medida la vista del piloto durante el rodaje, lo que provocó accidentes. Según Greg Goebel, debido a esta vista limitada, & # 8220Los pilotos aprenderían a rodar con un tripulante de tierra sentado o acostado en el ala para darles instrucciones.“ 2

Los ingenieros y dibujantes que trabajaron incesantemente para mejorar el ya formidable Fw 190 se enfocaron en eliminar la carga de trabajo del piloto de cualquier manera posible, lo que incluyó innovaciones como el Kommandogerät antes mencionado, así como minimizar la necesidad del piloto y # 8217 de ajustar el ajuste de la aeronave a diferentes velocidades. . Los registros muestran que tuvieron tanto éxito en esto que pudieron eliminar por completo los controles de compensación del timón y el alerón en vuelo, dejando al piloto solo la responsabilidad de ajustar la compensación del elevador, lo que se logró con un motor eléctrico que inclinaba todo el plano de cola horizontal. cambiando el ángulo de incidencia en un rango de −3 ° a + 5 °. 3

Comparación en vuelo con otros cazas de la Segunda Guerra Mundial

En una entrevista con Warbirds News 4, Ray Fowler, piloto de aerolínea y piloto de combate del Guardia Nacional Aérea, quien ha sido desplegado en múltiples giras de combate en Irak como parte de Operación: Libertad iraquí, habló sobre volar un Focke-Wulf Fw 190 en nombre del Museo de Aviación Militar. Fowler voló el Fw 190, que se vendió al Tillamook Air Museum, desde Virginia Beach, VA a Tillamook, OR, un vuelo de 3,040.5 millas, en el transcurso de unos días.

Fowler también señaló el manejo en tierra, diciendo que el Fw 190 era muy “ardilla"En el suelo, pero una vez en el aire, es un"gran máquina voladora" esa es "muy maniobrable, muy nítido, es un placer volar y se desempeña muy bien en maniobras acrobáticas."Fowler, que también tiene experiencia pilotando el P-51 Mustang, dijo que sentía que el Mustang era más poderoso y"más fuerte”En general, pero eso puede deberse a que tiene mucha más experiencia pilotando el P-51.

Tanto los pilotos alemanes como los aliados informaron cosas similares. El Fw 190 podría superar al caza de primera línea de la Royal Air Force, el Spitfire Mk. V (en todo menos en el radio de giro), y los pilotos del Eje que volaron tanto Messerschmitt BF-109 y el Fw 190 prefirió este último por su mayor potencia de fuego y maniobrabilidad. La nariz levantada y el capó voluminoso ayudaron a proteger al piloto, y el motor radial enfriado por aire a menudo permitía que la aeronave recibiera más impactos de bala antes de sufrir daños más graves en comparación con los Spitfires refrigerados por líquido y el P-51 Mustang. (Durante la guerra, los sistemas enfriados por aire demostraron ser más resistentes que los sistemas enfriados por líquido, ya que en el caso de este último, un solo impacto de bala podría perforar y drenar el sistema de enfriamiento, lo que eventualmente provocaría que el motor se atascara o se incendiara).

Explorando la vida de la piloto estrella Lydia Litvyak, La rosa blanca de Stalingrado

Lydia Litvyak nació con un espíritu rebelde y encontró su camino a un club de vuelo local a la edad de 14 años, solista por primera vez a los 15 y graduándose de la Academia de vuelo militar de Kherson poco después de. Para entonces, tenía una seria obsesión por volar y se había convertido en instructora de vuelo en el cercano Kalinin Air Club, donde entrenaría a más de 45 nuevos pilotos. [ Lee mas ]

Sin embargo, como mencionó Fowler en su entrevista, los alemanes tuvieron serios problemas con el motor del Fw 190 al principio. El rendimiento comenzó a disminuir drásticamente a partir de altitudes de más de 20,000 pies, que sus ingenieros intentaron remediar repetidamente con los modelos turboalimentados B y C, y finalmente dieron en el clavo con el turbocompresor. Junkers Jumo 213 en la serie D. Afortunadamente para las fuerzas aliadas, esta mejora llegó lo suficientemente tarde en la guerra para evitar causar daños reales.

Los pilotos aliados que volaron el Fw 190 (después de que un Oberleutnant alemán aterrizara accidentalmente uno en un aeródromo británico 5) sintieron que el Fw 190 era muy receptivo y estaba bien diseñado, pero no eran fanáticos del sistema Kommandogerät o de la cabina comparativamente pequeña. Fowler tuvo la misma experiencia, y señaló que su principal problema con la aeronave es que “la cabina es muy pequeña en comparación con otras aves de guerra,Especialmente el P-51, que mencionó tenía una cabina muy espaciosa.

Añade que la naturaleza pesada de la cola del Fw 190, así como el morro levantado, también dificultan mucho el aterrizaje. "Tienes que ser muy cuidadoso. [Se lanza] de nuevo al aire. Estás esperando para aterrizar. Finalmente se asienta y los frenos son muy buenos, así que eso también ayuda.”Aunque, debido a las mismas cosas que dificultaban el aterrizaje (la distribución del peso y el morro grande), los pilotos que tenían que hacer aterrizajes con la panza a menudo se alejaban ilesos.

Variantes de Focke-Wulf Fw 190

El Focke-Wulf Fw 190 pasó por docenas de variantes y tipos / subtipos durante los cuatro años en que se produjo (1941-1945) 2, 3. Algunas de las variantes más emblemáticas e importantes del Fw 190 incluyen el Fw 190A-8 / R-8, los Fw 190 D-9, y el Fw 190 F-8.

Pero para llegar a la etapa de producción, el Fw 190 tuvo que superar una serie de problemas de prototipos. El primer prototipo, el Fw 190 V1 (que significa & # 8220Versuchs 1 & # 8221, siendo & # 8216versuchs & # 8217 la palabra alemana para experimento o experimental) fue volado por el piloto de pruebas alemán Hans Sander el 1 de junio de 1939. Diseñador Kurt Tank, que también era un piloto experto, también se unió a las pruebas de vuelo. Fue durante este período que se dice que Tank le dio al avión el apodo de Würger / Shrike.

Se encontraron con problemas, incluido el hecho de que el tren de aterrizaje no se bloqueara en su lugar después de que se levantara, los vapores de monóxido de carbono se filtraran hacia la cabina y los problemas de sobrecalentamiento tanto en el motor como en la cabina. El tren de aterrizaje y las fugas de monóxido de carbono se solucionaron en poco tiempo, pero el par de problemas de sobrecalentamiento fueron mucho más difíciles de solucionar.

Durante el primer vuelo de prueba, la cabina se calentó a 131 grados Fahrenheit (55 grados Celsius), lo que hizo que Sander comparara sentarse en la cabina con & # 8220& # 8230sentado con ambos pies en la chimenea.& # 8221 A pesar de los problemas, el V1 impresionó tanto a los pilotos de la Luftwaffe como al Reichsmarshal Hermann Goering, impulsando la producción y las pruebas. Tanto el prototipo V1 como el V2 lucían un motor BMW 139, que el equipo de Focke-Wulf sabía que no era la solución a largo plazo desde el principio, un hecho que se les enfatizó después de que el cigüeñal del motor se rompió en el V2 después de 50 años. horas de pruebas de vuelo, provocando la caída de la aeronave.

Luego se cancelaron los prototipos V3 y V4, y el V5 se equipó con el motor BMW 801 de 14 cilindros refrigerado por aire, que proporcionaba 1.600 CV. También proporcionó alrededor de 1600 libras (635 kg) de peso adicional, lo que hizo que los ingenieros desplazaran la cabina hacia atrás más a lo largo del fuselaje para mantener un centro de gravedad. Este movimiento resultó ser beneficioso para reducir el problema de sobrecalentamiento de la cabina, pero el aumento de peso también significó menos agilidad y una mayor carga alar, por lo que después de que el V5 sufrió una colisión con un vehículo terrestre que requirió reparaciones importantes, los ingenieros aprovecharon la oportunidad para reconstruir con alas más grandes y un plano de cola modificado. Esto proporcionó a la aeronave un mejor manejo.

En este punto, la Luftwaffe estaba revisando / evaluando modelos de preproducción con los nuevos motores BMW 801. De manera frustrante, encontraron que los aviones eran propensos a fallas de motor e incendios, y la mayoría de los pilotos no estaban dispuestos a volar más que a una corta distancia de sus aeródromos.

Esto provocó discusiones entre el equipo de Focke-Wulf y BMW, cada lado tratando de culpar al otro, y el Reichsluftfahrtministerium (el ministerio de aviación, con la abreviatura mucho más manejable de RFL) eventualmente amenazó con cerrar el programa. Como esto no beneficiaría a nadie, las dos partes se pusieron manos a la obra, y después de una serie de al menos 50 modificaciones del motor que solucionaron los problemas, el Focke-Wulf Fw 190 fue finalmente aprobado oficialmente para la producción.

Los primeros modelos de producción (A-1) del Fw 190 monoplaza refrigerado por aire funcionaban con el motor BMW 801C y estaban armados con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm de calibre de rifle. Dos de los cañones estaban ubicados en la parte superior de la cubierta del motor, y uno en cada una de las raíces del ala y todos disparados a través del arco de la hélice. Las entregas del A-1 comenzaron en junio de 1941, y se construyeron aproximadamente 100 de este primer modelo. El armamento inicial de los modelos A-1 se consideró ligero y fue una de las primeras cosas que se actualizaron en los modelos posteriores.

Ahora, de la serie de producción principal del Fw 190 (A, D y F / G), los aviones de la serie A fueron los más producidos, con 13.291 construidos según se informa. Sin embargo, algunos factores dificultan la obtención de números de producción totalmente precisos, especialmente entre los diferentes modelos de cada serie. Primero, como el modelo actual se cambió en la línea de producción, era una práctica algo común convertir las variantes más antiguas, por lo que un A5 podría convertirse en un A7 o A8. Esto fue aún más cierto para las aeronaves que se sometieron a reparaciones por daños de batalla, y se actualizaron a la versión actual que la fábrica estaba produciendo en el momento de la reparación. 3

En segundo lugar, no se dispone de la documentación completa de todas las fábricas y empresas de fuselajes de Focke-Wulf que estaban construyendo la aeronave con licencia. Además, no se sabe cuántos fuselajes se ensamblaron en talleres especializados que se centraron en la construcción de variantes adecuadas para un propósito específico, particularmente para aviones de la serie F. 6

Y tercero, muchos de los aviones se ensamblaron en talleres de campo, donde las partes de la estructura y los motores de los aviones se reciclaron de aviones que habían sido retirados del servicio. Un avión con un fuselaje dañado pero con las alas intactas podría donar esas alas a otro avión. Y ese avión también puede tener un motor o una sección de cola de otro avión. Estos nuevos aviones compuestos recibieron un número de serie único y, después de un vuelo de prueba, se enviaron al campo. 6

Se pueden haber construido hasta más de 20.000 aviones Fw 190 en total 3, aunque según el escritor Joe Baugher, & # 8220el número de cazas Fw 190 producidos con motores radiales se puede estimar en 17.000 aviones como mínimo. Algunos autores citan números más altos, pero debido a que cada fuente es diferente, estos números no son creíbles.“ 6

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8: El Sturmböcke

El modelo A-8 fue la variante Fw 190 más popular. El número exacto producido varía ampliamente según las fuentes, con números que oscilan entre 1,334 y 6,655 fuselajes A-8 producidos. El modelo A-8 estaba armado con cuatro ametralladoras MG 151 de 20 mm, dos montadas en la raíz del ala y dos montadas en el ala exterior. También presentó otra mejora importante, la opción de un tanque de combustible interno adicional o un Impulso del motor de óxido nitroso GM-1 para ayudar a que la aeronave funcione mejor a grandes altitudes.

Además, los distintos aviones Fw 190 podrían equiparse con Rüstsätze, o kits de modificación de campo que generalmente incluían armamento adicional en forma de cañones o ametralladoras, para ser montados en la cápsula del cañón inferior, la bomba y los accesorios del tanque de caída, aunque también podrían incluir armadura adicional, combustible y actualizaciones del sistema eléctrico. El Fw 190 tenía muchos Rüstsätze diferentes, y las variantes que estaban equipadas con un kit tenían una designación R agregada a su nombre. 7

El Fw 190A-8 / R2 y A-8 / R8, denominado Sturmböcke, fueron dos de los combos de variante / kit más populares, diseñados para destruir formaciones de bombarderos. El R2 reemplazó los cañones de 20 mm del ala exterior del A-8 con dos MK-108 de 30 mm, un cañón automático capaz de 650 disparos / minuto. El A-8 / R8 también agregó los MK-108, al mismo tiempo que agregó un dosel de 30 mm y una armadura de parabrisas y una armadura de cabina de 5 mm.

Afortunadamente para los cazas aliados, la armadura adicional y la potencia de fuego de gran calibre redujeron la maniobrabilidad, haciéndolos más vulnerables a los ágiles cazas de la RAF y la USAF. Para compensar esa vulnerabilidad, la Luftwaffe desplegó el avión Sturmböcke utilizando la táctica Sturmgruppe, donde los Sturmböcke más pesados ​​se emparejaron con Messerschmitt BF 109 que estaban optimizados para enfrentarse a los cazas aliados.

Richard Franz, un as de vuelo de la Luftwaffe que voló el Fw 190 entre otros aviones comentó, con respecto a la participación de las fuerzas aliadas: “Cuando hicimos nuestro ataque, nos acercamos desde un poco más arriba, luego nos zambullimos, abriendo fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para noquear al artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK 108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podría cortar el ala de un B-17. En realidad, todavía era más fácil matar un B-24, que era algo más débil con respecto a la fuerza del fuselaje y el armamento. Creo que en general teníamos mejor armamento y munición, mientras que ellos tenían mejores aviones ".

Características de diseño del Focke-Wulf Fw 190 A-8

Largo 29 pies, 5 pulgadas (9 m)
Envergadura 34 pies, 5 pulgadas (10,51 m)
Altura 13 pies (3,95 m)
Área del ala 197 pies 2 (18,3 m 2)
Peso vacio 7,650 libras (3470 kilogramos)
Peso máximo de despegue 10,800 libras (4900 kilogramos)

Especificaciones de rendimiento del Focke-Wulf Fw 190 A-8

Máxima velocidad 408 mph (656 km / h)
Distancia 500 millas (800 km)
Techo de servicio 33,80 pies (10,300 m)
Ritmo de ascenso 2953 pies por minuto (15 m / s)
Ala cargando 49,4 libras / pie² (241 kg / m 2)

El Focke-Wulf Fw 190 D-9: Dora

Focke-Wulf Fw 190 D-9 capturado, Imagen cortesía de USAF

La novena encarnación de la serie Fw 190 D (con lo que sucedió exactamente con los códigos D1 y # 8211 D8 es un misterio), apodada Dora, generalmente se considera el mejor caza alemán de la Segunda Guerra Mundial impulsado por hélice a altitudes medias a bajas y por muchos entusiastas de las aves de guerra modernas, se considera que es el más atractivo. Uno de los mayores cambios con respecto a los modelos FW 190 anteriores fue el Motor en línea Jumo 213A, y la transición del estilo radial abultado y abierto a la nariz en forma de cúpula más aerodinámica. En lugar de centrarse en el blindaje y la artillería de gran calibre (lo que no quiere decir que no tuviera ninguno, el Fw 190 D-9 estaba equipado con dos ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm montadas en el capó, así como dos MG 151/20 de 20 mm cañones automáticos en la raíz del ala, con las cuatro armas sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice), el Fw 190 D-9 sobresalió en maniobrabilidad y velocidad. Además de la impresionante velocidad, tenía tasas de ascenso superiores y, en general, se manejaba mejor que sus predecesores y la competencia enemiga, demostrando ser un fuerte oponente para los P-51 y el modelo posterior Spitfires.

Sin embargo, aunque el D-9 se produjo en grandes cantidades a partir de agosto de 1944, la Alemania nazi estaba empezando a desmoronarse y no había suficientes pilotos ni combustible, y muchos de los D-9 que se construyeron nunca entraron en combate.

Características de diseño del Focke-Wulf Fw 190 D-9

Largo 33 pies, 5,5 pulgadas (10,2 m)
Envergadura 34 pies, 5 pulgadas (10,51 m)
Altura 11 pies (3,35 m)
Área del ala 197 pies 2 (18,3 m 2)
Peso vacio 7,694 libras (3490 kilogramos)
Peso cargado 9,413 libras (4270 kg)
Peso máximo de despegue 10,670 libras (4840 kg)

Especificaciones de rendimiento del Focke-Wulf Fw 190 D-9

Velocidad máxima (21,655 pies / 6,600 m) 426 mph (685 km / h)
Velocidad máxima (36.000 pies / 11.000 m) 440 mph (710 km / h)
Distancia 519 millas (835 km)
Techo de servicio 39,370 pies (12,000 m)
Ritmo de ascenso 3300 pies por minuto (17 m / s)
Ala cargando 47,7 libras / pie² (233 kg / m 2)

271 días de combate

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El Focke-Wulf Fw 190 F-8: ataque terrestre

La serie Fw 190 F eran aviones de la serie A que fueron diseñados como aviones de apoyo cercano en el campo de batalla. (La serie G de ataque de largo alcance surgió después de que los ingenieros se concentraran en aumentar el alcance de los aviones de la serie F). La primera configuración Fw 190F se probó originalmente en un modelo Fw 190 A-0 / U4. Al igual que los Rüstsätze, también había kits Umrüst-Bausätze que tenían el mismo propósito, con la diferencia de que los kits Umrüst-Bausätze generalmente se instalaban de fábrica.

Restaurado Fw 190F-8 en el Smithsonian. Foto cortesía de Kogo, GNU 1.2

Las primeras pruebas con bastidores de bombas montadas en el ala y en la línea central tuvieron éxito, por lo que se dio luz verde al desarrollo posterior del avión. Se agregó una nueva armadura a la parte inferior del fuselaje y la cubierta para proteger los tanques de combustible y el piloto del fuego terrestre, así como un tren de aterrizaje más fuerte para soportar mayores cargas de despegue y armamento montado en el ala exterior. Esta nueva configuración, A-4 / U3, fue finalmente redesignada como Fw 190 F-1 y comenzó la serie.

Para el avión F-8 (basado en el popular A-8, y como ese modelo, también la variante de la serie F más producida), el compresor tenía un sistema de inyección de combustible mejorado que permitía mejoras limitadas de rendimiento a bajas altitudes, así como nueva unidad de radio FuG 16 ZS, que permitió una mejor comunicación con las tropas terrestres amigas. El FW 190F-8 tenía una potencia de fuego similar a la del FW 190A-8 / R8, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en las raíces de las alas y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor. Los kits especializados de Rüstsätze y Umrüst-Bausätze agregaron bastidores de bombas y / o capacidad adicional del tanque de combustible, para darles un alcance adicional o una capacidad de ataque terrestre más fuerte. En 1944, la Luftwaffe también exploró varios sistemas de lanzamiento de misiles en la serie F para crear un avión antitanque más efectivo para ayudar a combatir los tanques soviéticos en el frente oriental.

Reflexiones finales sobre el Focke-Wulf Fw 190 Würger

los Focke-Wulf Fw 190 es recordado hoy como uno de los luchadores más feroces y aterradores, y llenó una amplia variedad de usos militares, como el combate aéreo, los ataques terrestres y los destructores de bombarderos.

Kurt Tank, el creador del Focke-Wulf Fw 190, describió su filosofía de diseño como se registra en el relato histórico de Alfred Price de 2009, Focke Wulf: Fw 190 en combate como sigue,

Focke-Wulf Fw 190A-4 capturado con una réplica de la insignia de la Luftwaffe, cortesía de la USAF

& # 8220 El Messerschmitt 109 y el British Spitfire, los dos cazas más rápidos del mundo en el momento en que comenzamos a trabajar en el FW 190, podrían resumirse como un motor muy grande en la parte delantera del fuselaje más pequeño posible en cada caso, el armamento tenía ha sido añadido casi como una ocurrencia tardía. Estos diseños, que sin duda resultaron exitosos, podrían compararse con los caballos de carreras: si se les da la cantidad adecuada de mimos y se les da un curso fácil, podrían superar a cualquier cosa. Pero en el momento en que las cosas se pusieran difíciles, era probable que flaquearan. Durante la Primera Guerra Mundial, serví en la caballería y en la infantería. Había visto las duras condiciones en las que tenía que trabajar el equipo militar en tiempos de guerra. Estaba seguro de que una raza bastante diferente de luchador también tendría un lugar en cualquier conflicto futuro: uno que pudiera operar desde aeródromos de primera línea mal preparados, uno que pudiera ser volado y mantenido por hombres que habían recibido solo un entrenamiento corto y uno que podría absorber una cantidad razonable de daño de batalla y aún así regresar. Este era el pensamiento de fondo detrás del Focke-Wulf 190 que no debía ser un caballo de carreras sino un Dienstpferd, un caballo de caballería. & # 8221

Imagen destacada: Focke-Wulf Fw 190 A-5 capturado en vuelo, con los colores de la Marina de los EE. UU., Foto cortesía de la Marina de los EE. UU.

Notas al pie y referencias:

1 – Focke-Wulf Fw 190: Alemania & # 8217s Radial Engine Fighter de la Segunda Guerra Mundial, Stephen Sherman, agosto de 2003, consultado el 3-3-17

2 – El Focke-Wulf Fw 190, Greg Goebel, v1.0.8 / 10-1-16, consultado el 3-13-17

4 – Volando el Focke-Wulf FW-190, Warbird News, 22 de septiembre de 2013, consultado el 13 de marzo de 2017

5 & ​​# 8211 La RAF había estado planeando la Operación AIRTHIEF para robar un Fw 190 cuando este aterrizaje accidental tuvo lugar el 23 de junio de 1942. El A-3 que el Oberleutnant Armin Faber proporcionó a los aliados empujó a los británicos a intentar igualar el Fw 190 con el Spitfire Mk. IX, que era un Spitfire V equipado con un motor & # 8216Merlin 61 & # 8217 que tenía un sobrealimentador de dos etapas. Y mientras que el Mk inicial. IX & # 8217s lo pasaron mal, el modelo finalmente demostró ser un fuerte oponente para el Fw 190.

6 – Modeller & # 8217s Guide to Focke-Wulf Fw 190 Variants Radial Engine Versiones Parte II, Joe Baugher, 2004, consultado el 16/03/17


Focke-Wulf Fw BMW802 (Fw 190)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 03/08/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Incluso cuando la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) estaba en pleno apogeo en 1941, los estudios de diseño realizados por ingenieros alemanes buscaban potencia y rendimiento adicionales exactos de los tipos de cazas de combate existentes. Un candidato viable se convirtió en el clásico caza con motor de pistón Focke-Wulf Fw 190 que recién se presentó en agosto de ese año y estos estudios buscaron promover la suerte de la guerra para Alemania. Un proyecto derivado de esta aeronave fue una entrada que intentó mostrar la viabilidad de agregar el motor de pistones radiales refrigerado por aire, de doble fila, sobrealimentado, de 18 cilindros BMW serie 802 aún en desarrollo en lugar de la instalación radial original (en su núcleo, el nuevo motor era esencialmente una forma de 18 cilindros de la oferta anterior de 14 cilindros). Sin embargo, el proyecto -reconocido genéricamente como Fw "BMW 802" - no avanzó más allá de la etapa de papel.

La propuesta del Fw BMW 802 retuvo la sección completa del fuselaje de popa, la unidad de cola, el tren de aterrizaje y la cabina del caza de producción original Fw 190. Los principales cambios fueron en los planos principales del morro y del ala. La nariz ahora estaba destinada a montar el nuevo y potente motor que estaba configurado para ocupar una cantidad considerable de espacio, lo que obligaba a que la sección de la nariz se extendiera mucho más allá de la cabina, lo que, a su vez, se vio obligado a retroceder más en el diseño, reduciéndose hacia adelante. visibilidad. Como el nuevo motor todavía estaba refrigerado por aire, se utilizó una punta de corte para la aspiración y la unidad completa accionó una unidad de hélice convencional de tres palas (paso variable) en forma de tractor. Se utilizaría un tren de rodaje de arrastre de cola tradicional para el funcionamiento en tierra.

Los planos principales de las alas se modificaron para tener un diedro deportivo (ángulo ascendente) justo fuera de las carcasas de las patas del tren de aterrizaje principal. Además, estos miembros se alargaron debido al rendimiento esperado del nuevo y más rápido caza (similar a lo que se hizo en el caza de gran altitud Focke-Wulf Ta 152 visto antes del final de la guerra). A las alas se les dio un pequeño retroceso en sus bordes de ataque y se estrecharon considerablemente hacia las puntas redondeadas desde los bordes posteriores. Como la posición de estos miembros también estaba por delante del piloto, la visión frontal se vio aún más obstaculizada.

En términos de armamento, no se finalizó ningún conjunto de armas, aunque se puede suponer que habría habido un cambio permanente a todos los cañones, tal vez instalados en las alas en pares, para proporcionar al caza un excelente poder de matar y despejar la sección de la nariz para el motor grande. Además, se puede sospechar una capacidad limitada de transporte de bombas, con los típicos tres puntos duros disponibles para la mayoría de los combatientes de la guerra, un solo punto debajo del fuselaje y una posición debajo de cada ala. Además de esto, lo más probable es que los puntos de anclaje se hayan conectado a los tanques de combustible descartables cuando se necesitara ampliar el rango operativo de la aeronave.

El prometedor BMW 802 con inyección de combustible ofrecía inicialmente hasta 2.600 caballos de fuerza y ​​se asentó cerca de los 1.600 caballos de fuerza y ​​tenía el potencial de aumentar realmente todos los aspectos de rendimiento del caza Fw 190. Sin embargo, no se ejecutó hasta 1943, ya que su desarrollo resultó problemático y prolongado, lo que finalmente llevó a su abandono en favor de la tecnología de motores turborreactores. Como tal, cualquier forma de caza avanzada que pretendiera adaptarse al BMW 802 fue abandonada a su vez.

Una versión más evolucionada del Fw BMW 802, denominada "P.8011", destinada a adaptarse a una versión modificada del mismo motor BMW 802 en el morro para impulsar unidades de hélice contrarrotantes. Muchas cualidades del Fw BMW 802 original se trasladaron en esta entrada, pero ninguna de ellas avanzó en algo que valga la pena.

En cualquier caso, el papel de alto rendimiento y gran altitud finalmente fue ocupado por tipos como el Ta 152 (detallado en otra parte de este sitio).


Focke-Wulf 190 A-6 / R11 & # 8211 todo clima y caza nocturno

Fw 190A-6 / R11 & # 8211 todo clima y caza nocturno, con protectores antirreflejos de escape, luz de aterrizaje, dispositivo de piloto automático PKS 12 y parabrisas con calefacción.

Algunos aviones montaron un radar FuG 217 Neptun J-2. Generalmente, estos aviones usaban tanques de combustible de caída libre montados en el bastidor de bombas ETC 501.

El Fw190A-6 era esencialmente un fuselaje Fw190A-5 con una mayor resistencia agregada a la estructura del ala para adaptarse a la escalada de peso resultante de la actualización constante. El armamento del ala se mejoró reemplazando los cañones externos de 20 mm alimentados por tambor A-5 y # 8217 por cañones más pesados ​​alimentados por correa de 20 mm con cañones más largos. Los cañones de raíz de las alas y las ametralladoras montadas en el fuselaje se mantuvieron sin cambios.

La mayoría de los A-6 se desplegaron en Occidente en misiones de Defensa del Reich contra formaciones de bombarderos aliados, y algunos encontraron su camino hacia las unidades Nachtjäger (caza nocturno) que se defendían de los ataques nocturnos de bombarderos de la RAF. Algunos nachtjägers A-6 estaban equipados con el radar FuG 217 Neptun (el R11 Rüstsätze, o conversión de campo) para ayudar a los pilotos a localizar bombarderos en la oscuridad. Durante 1944, los cazas nocturnos monomotores fueron reemplazados gradualmente por aviones bimotores equipados con radar como el Ju.88G y el Bf110G.

FW 190 A-8 / R2 Destructor de bombarderos con dos cañones externos MK 108 de 30 mm

FW 190 A-8 / R11 Dirty weather fighter con BMW 801 TU / TS & # 8216Dirty weather & # 8217 fighter con radio especial y piloto automático.

FW 190 A-8 / R12 Combinación de R2 y R11 con BMW 801 D-2

FW 190 A-9 / R2 Destructor de bombarderos con dos cañones externos MK 108 de 30 mm

FW 190 A-9 / R11 Combate de clima sucio y BMW 801 TS & # 8216 Clima sucio & # 8217 de combate con radio especial y piloto automático.

FW 190 A-9 / R12 Combinación de R2 y R11

FW 190 D-9 / R11 Dirty weather fighter con receptor de radiobaliza FuG 125 VHF

FW 190 D-12 / R11 Dirty weather fighter

FW 190 D-13 / R11 Dirty weather fighter

R2: Adición de un soporte de vaina de cañón MK 108 debajo de cada ala (como se instala en el FW 190A-6 y A-8)

R2: Cañón MK 108 montado en el ala exterior (como se instala en el FW 190A-7, A-8 y A-9)

R2: Adición de cañones MK 108 montados en el ala y un cohete WGr (Werfer-Granate) 21 montado en la línea central del fuselaje (como se instaló en el FW 190A-8)

R11: Adición del receptor de radiobaliza FuG 125 VHF, piloto automático PKS 12 y calentadores de ventana (como se instalaron en los FW 190A-8 y A-9) y los fuselajes de la serie D (también utilizados para el Ta 152).

R12: Adición del receptor de radiobaliza FuG 125 VHF, piloto automático PKS 12, calentadores de ventana y cañones MK 108 montados en el ala (como se instala en el FW 190A-8)

El dispositivo FuG 125 & # 8211 que se conoce como & # 8220Hermione & # 8221 era un receptor de radiobaliza VHF, el rango de frecuencia de 30 a 33,3 MHz era, el dispositivo pesaba alrededor de 10 kg y tenía un alcance de 200 km

El PKS 12 fue probablemente el primer piloto automático operativo # 8217 del mundo para aviones de combate monoplaza y estaba previsto para ser utilizado en interceptores para todo clima. Se usó operativamente en versiones de los cazas Bf 109, Fw 190 y Ta 152 (y probablemente también se probó en algunos otros tipos).


Focke-Wulf Fw 190 (Wurger)

Escrito por: Dan Alex | Última edición: 03/06/2021 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

Mientras que el caza / cazabombardero Messerschmitt Bf 109 se convirtió en el emblemático caza alemán de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la Luftwaffe lanzó un potente puñetazo "uno-dos" que incluía el clásico Focke-Wulf Fw 190 "Wurger" (" Shrike ") que constituyen el segundo componente de esta letalidad aérea. El Fw 190 es considerado por la mayoría de los observadores como el mejor de los cazas alemanes presentados en toda la guerra, ya que se usó para finalmente luchar contra el manto de superioridad aérea de la famosa marca británica Supermarine Spitfire V, que se mantuvo firme durante poco tiempo. El Fw 190 vio la producción alcanzar más de 20.000 aviones al final de la guerra - varios cientos menos que la producción total de Spitfire, mientras que varios miles por delante del igualmente famoso P-51 norteamericano "Mustang".

Con tales números disponibles, el Fw 190 se presentó en una miríada de variantes del campo de batalla para cumplir una variedad de roles, desde caza / cazabombardero e interceptación general de bombarderos hasta ataque terrestre y bombardeo con torpedos. El primer vuelo de la serie ocurrió el 1 de junio de 1939, pocos meses antes del inicio oficial de la Segunda Guerra Mundial (1 de septiembre). La introducción siguió en agosto de 1941 con un debut en combate que llegó en 1942. Mientras que los ejemplos de la Luftwaffe alemana lograron una existencia operativa solo hasta el final de la guerra en 1945, la Fuerza Aérea Turca, destinatarios de algunos Fw 190 de Alemania durante el conflicto, voló sus stock hasta 1949.

A pesar de la breve permanencia operativa, los Fw 190 dejaron una impresión innegable en los observadores durante y después de la guerra. De hecho, incluso el famoso aviador y pionero de la aviación estadounidense Chuck Yeager comentó cómo el Fw 190 fue el único avión que coincidió con el P-51D Mustang después de volar de posguerra con el diseño alemán. La evolución del Fw 190 también obligó a los británicos a desarrollar continuamente sus propios Spitfires, lo que finalmente produjo la marca Spitfire IX capaz de igualar los últimos Fw 190.

Los orígenes del Fw 190 provienen de un esfuerzo del Ministerio del Aire alemán de 1937 para acoplar sus nuevos cazas Bf 109 con una forma de interceptación. Kurt Tank (1898-1983) de la empresa Focke-Wulf se había convencido de los méritos de un caza bien aerodinámico equipado con un motor de pistones radiales para competir con cualquier tipo de caza con motor en línea conocido en ese momento, incluido el propio Bf 109 de Alemania. , los aviones radiales ofrecían más simplicidad en la fabricación y operación en comparación con la complejidad requerida de la función de refrigeración líquida de los aviones de combate con motor en línea. Además, se entendió que dos cazas de primera línea competirían por una sola acción de motores en línea Daimler-Benz DB601, por lo que la selección de un motor radial para el nuevo caza Focke-Wulf sería de naturaleza radial, evitando cualquier competencia de potencia con el Messerschmitt. producto.

El Fw 190 en acción

Las primeras acciones de combate que involucraron a los Fw 190 fueron en febrero de 1942 cuando los ágiles pequeños combatientes fueron llamados a cubrir las retiradas de varios prominentes buques de guerra navales alemanes que escapaban a puertos amigos para su autopreservación. Los bombarderos torpederos británicos atacantes se resolvieron rápidamente mientras intentaban dañar y hundir los barcos alemanes, lo que trajo una muestra de la potencia de fuego y las capacidades inherentes al nuevo diseño alemán. Los Fw 190 demostraron ser muy ágiles y rápidos, capaces de enfrentarse a todos los tipos de cazas aliados conocidos de la época. En agosto de 1942, el Fw 190 se usó con ira contra las fuerzas aliadas invasoras durante los desembarcos de Dieppe, lo que resultó ser un esfuerzo desastroso para el enemigo: se reclamaron noventa y siete aviones de la RAF en la operación con los Fw 190 desempeñando su papel a la perfección.

A medida que avanzaba la guerra, el Fw 190 estaba en contacto constante con las corrientes entrantes de bombarderos enemigos y para este armamento se mejoró mediante más cañones y apoyo para cohetes submarinos. Solo cuando se les dio mayor alcance a las escoltas de los cazas aliados, una red de defensa flotante siguió las formaciones hacia y desde los objetivos en las profundidades de los territorios controlados por los alemanes. Finalmente, se instalaron bastidores de bombas en el fuselaje del Fw 190, tanto debajo del fuselaje como debajo de las alas, para ampliar la línea de combate en una forma de caza-bombardero adecuada para atacar objetivos terrestres.

Al final de la guerra, los aeródromos de combate se presionaron aún más hacia Berlín, lo que obligó al Fw 190 cada vez más a asumir el papel de ataque / apoyo terrestre a medida que la supremacía aérea alemana disminuía en los últimos días. Independientemente, las tripulaciones aéreas alemanas asediadas siguieron luchando con sus Fw 190 a pesar de las crecientes pérdidas y la llegada del caza a reacción. La campaña de bombardeos aliados finalmente sirvió para cortar el número de Fw 190 disponibles en masa y el desgaste de los pilotos solo empeoró una mala situación para Alemania. Al final, el luchador había desempeñado su papel y finalmente se deshizo en varios frentes fuera de su control, aunque su fin solo llegó a través de la rendición formal de la propia Alemania.

Los totales de producción beneficiaron a la línea Fw 190 en su conjunto y al servicio de sierras tipográficas en todos los frentes con los que se comprometió el ejército alemán. A pesar de la disponibilidad y la excelencia general del Bf 109 competidor, los pilotos tendían a puntuar sus Fw 190 más alto entre los dos cazas alemanes, tal era el respeto que se le daba al producto. Los Fw 190 lucharon en los teatros del Mediterráneo, el Este y el Oeste durante su mandato en tiempo de guerra, que generalmente no fue detectado por los Aliados durante la mayor parte de 1941 y 1942. Todo esto cambió cuando un piloto alemán aterrizó por error su Fw 190 en un aeródromo inglés. proporcionando la generosidad necesaria de información para los aliados a medida que se realizaba el examen y el estudio del nuevo caza alemán. Los aliados ahora entenderían a qué se enfrentaban y trabajarían febrilmente para contrarrestarlo.

Fw 190 Walk-Around

Durante la fase de diseño de la aeronave, los ingenieros alemanes eligieron una forma de diseño bastante única, aunque esencialmente convencional, en lo que respecta al producto Fw 190. El motor de pistones radiales estaba encerrado en una sección tubular delantera de la aeronave como de costumbre, mientras que la cabina se instaló justo en la popa. La posición de la cabina era tal que, en general, la visión era relativamente pobre en los primeros Fw 190 debido al alto panel de instrumentos delante, la columna del fuselaje elevada en la popa y la ubicación de los planos principales del ala debajo. El empenaje era convencional a través de una sola aleta de cola vertical de área pequeña y planos horizontales de montaje bajo. Los aviones principales de las alas estaban situados muy por delante del centro del barco y tenían un diseño recto con puntas de ala recortadas. El tren de aterrizaje tenía la disposición típica de arrastre de cola con las patas principales retraídas debajo de las alas. La carrera en tierra fue algo así como un desafío para los pilotos novatos debido a la visión de la cabina, pero la amplia pista de las piernas principales ayudó un poco a esto. El motor impulsaba un conjunto de hélice de tres palas en la parte delantera rematado por una gran rueda giratoria en el centro. Comparado con el Bf 109 de la competencia, el Fw 190 era un enfoque decididamente diferente a las necesidades de los cazas alemanes.

Variantes: los prototipos

La serie Fw 190 comenzó con los prototipos "BMW 139" en el Fw 190 V1 y el Fw 190 V2. El par presentaba el motor de pistones radiales de dos filas y 14 cilindros BMW 139 de 1.529 caballos de fuerza en una cubierta del motor aerodinámica con V1 haciendo su vuelo inaugural el 1 de junio de 1939. V2 siguió el 31 de octubre de 1939 y contó con un nuevo conjunto giratorio con nuevo ventilador de enfriamiento. Este modelo piloto estaba armado con 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm en las raíces de las alas (sincronizadas a medida que caían dentro del arco de las palas giratorias de la hélice). Mientras estaba planeado, los prototipos V3 y V4 fueron finalmente empresas abandonadas.

El prototipo Fw 190 V5 apareció con el nuevo motor de pistones radiales de dos filas y 14 cilindros BMW 801 que ofrece más potencia. También se instaló un sistema de gestión del motor en la cabina, uno de los primeros usos de esta característica en un avión de combate y ayudó a gestionar el impulso del motor y el paso de la hélice según fuera necesario. El Fw 190 V5k ofrecía una envergadura de alas más corta y voló por primera vez a principios de 1940, pero reflejó que las nuevas alas, junto con las adiciones del V5 declaradas, lo convirtieron en un caza de peor manejo de lo previsto inicialmente. Esto llevó al prototipo del Fw 190 V5g, que incluía alas alargadas que proporcionaban una mayor agilidad que el V5k anterior, pero se volvía un poco más lento en general. Las alas del diseño se adoptaron oficialmente para los cazas Fw 190A de próxima producción.

Modelos Fw 190A

La serie del modelo A comenzó con el modelo Fw 190A-0 de preproducción de 1940. Nueve de estos primeros aviones todavía presentaban el enfoque de "ala pequeña" del V5k, ya que la finalización de los modelos de ala larga aún estaba en curso. El armamento estandarizado se convirtió en ametralladoras MG 17 de 6 x 7,92 mm con dos instaladas en la cubierta del motor, dos en las raíces de las alas y dos en las alas propiamente dichas. De las seis, las ametralladoras del carenado y de la raíz del ala se sincronizaron para disparar a través de las palas de la hélice giratorias: los cañones de las alas exteriores se encuentran justo fuera del arco de la hélice. Finalmente se completaron 28 aviones en total de esta marca.

En junio de 1941, se introdujo la serie de modelos Fw 190A-1 y estos aviones incorporaron motores radiales BMW 801 de la serie C-1 de 1.560 caballos de fuerza. El armamento varió ligeramente en esta marca ya que las dos ametralladoras MG 17 externas fueron reemplazadas por 2 cañones MG FF / M de 20 mm. El Fw 190A-2 siguió en junio de 1942 con el motor radial de la serie BMW 801 C-2 y los cambios incluyeron la sustitución de las ametralladoras de raíz de ala por 2 cañones MG 151 / 20E de 20 mm.

El Fw 190A-3 incluía varias subvariantes a su nombre. Los modelos A-3 introdujeron el motor radial BMW 801 D-2 de 1.677 caballos de fuerza al tiempo que utilizaban el mismo armamento de ametralladora / cañón que los modelos A-2. Las subvariantes de la marca incluyeron el Fw 190A-3 / U1 con montaje de motor alargado, la variante U2 con provisiones para rieles de lanzamiento de cohetes debajo del ala, el U3 en forma de caza-bombardero (línea central, hasta 1,100 libras de artillería) y el U4 Fw 190 con mentalidad de reconocimiento. El U3 incluía el armamento estándar visto en los modelos Fw 190 anteriores, pero perdió sus cañones externos MG FF. Para la variante de reconocimiento U4, se instalaron 2 cámaras de la serie RB 12.5 en el fuselaje trasero, se agregó una cámara de cañón al ala de babor y la estructura del avión tenía provisión para un tanque de combustible externo que se podía arrojar para rangos operativos extendidos.

Los Fw 190A-3a fueron setenta y dos aviones entregados a la Fuerza Aérea Turca para ayudar a atraer al país a apoyar a las potencias del Eje. Turquía finalmente mantuvo una posición neutral durante la mayor parte de la guerra antes de comprometerse en los últimos meses con el bando aliado. El avión comenzó a llegar al inventario turco durante octubre de 1942.

Luego siguió la marca Fw 190 A-4 que incluía aún más subvariantes. La línea se introdujo en julio de 1942 y siguió de cerca la forma y función de los modelos A-3 anteriores, ahora con refuerzo de potencia de agua y etanol para el motor. El Fw 190A-4 / R6 recibió provisiones debajo de las alas para el lanzamiento de morteros de cohetes, mientras que el A-4 / U1 perdió sus ametralladoras, conservando sus cañones y provisiones para bombas. La marca U3 designó un prototipo que eventualmente influyó en el próximo modelo de producción Fw 190F-1. El U4 se convirtió en una montura con mentalidad de reconocimiento con cámaras, así como la combinación de armamento de ametralladora y cañón. El U7 era una forma de caza de gran altitud que agregó tomas de compresor a lo largo de los lados de la cubierta y el U8 se convirtió en una forma de cazabombardero de largo alcance con tanques de caída debajo de las alas y un bastidor de bombas en la línea central. El último modelo perdió sus ametralladoras de capota y sus cañones externos de 20 mm como medida de ahorro de peso. El R1 concluyó la línea de modelos A-4 y sirvió como "líderes de formación" dedicados por delante del grupo de vuelo, equipado con equipo especializado de seguimiento y dirección para el papel.

El Fw 190A-5 apareció como una forma mejorada, ligeramente revisada del Fw 190. Todavía utilizaba el mismo motor radial de la serie BMW D-2, pero su instalación se adelantó unas seis pulgadas para equilibrar mejor la estructura del avión. La marca inicial fue Fw 190A-5 / U2, que sirvió en el papel de cazabombardero de mentalidad nocturna mediante un bastidor de bombas de línea central, tanques de combustible debajo de las alas y armamento de cañón de 2 x 20 mm. El U3 fue otra variante de cazabombardero y siguió el armamento del U2. U4 se usó en el papel de reconocimiento y se equipó con cámaras como de costumbre y se basó en armamento de cañones. U8 usó un bastidor de bombas de línea central con tanques de combustible debajo de las alas y armamento centrado en cañones MG 151 de 2 x 20 mm. U9 fue una plataforma de prueba que influyó en la próxima línea de modelos Fw 190A-7. El U-12 estaba destinado a hacer frente a los bombarderos aliados directamente a través de un mayor armamento mediante 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el capó, 2 cañones MG 151 de 20 mm en las raíces de las alas y 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en vainas debajo de las alas sostenidas fuera de borda del arco de la hélice. El R11 de noviembre de 1942 sirvió en el papel de caza nocturno y fue equipado con el conjunto de radares "Neptuno", estas formas identificadas por sus antenas de antena que sobresalen.

El Fw 190A-6 se introdujo como un modelo mejorado de interceptor de bombarderos e incorporó 2 ametralladoras en el capó del motor y 4 cañones de 20 mm en las alas de serie con un nuevo conjunto de ala aligerado en juego. El Fw 190A-7 siguió en noviembre de 1943 y esta marca se basó en los radiales probados BMW 801 D-2 de versiones anteriores, pero vio su cubierta de 7,92 mm MG 17 ametralladoras reemplazadas por 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm para un golpe ofensivo más fuerte. .

En febrero de 1944, se introdujo el Fw 190A-8 y esta marca también llevaba los motores BMW D-2, pero algunos también se completaron con la línea BMW 801Q. Se promulgaron varios cambios para extraer un mejor rendimiento de la línea y luego se produjeron las subvariantes Fw 190A-8 / R2 y R8. El R2 perdió sus cañones externos de 20 mm en favor de 2 cañones MK 108 de 30 mm, mientras que el R8 agregó más cabina blindada para una mejor supervivencia del piloto. Los modelos A-8 mostraron una velocidad máxima de 408 millas por hora, un techo operativo de 37,400 pies y un alcance de 500 millas. El Fw 190A-9 llegó en septiembre de 1944 y utilizó el nuevo BMW 801S de 1.973 caballos de fuerza. El modelo de alto rendimiento Fw 190A-10 siguió con alas de área más grande que aceptaron cañones de la serie MK 103 de 30 mm más potentes.

Modelos Fw 190D - "Dora"

Incluso ya en 1941, los ingenieros de Focke-Wulf ya estaban pensando en versiones para grandes altitudes del Fw 190. Este pensamiento fue impulsado aún más por los rumores de un nuevo bombardero altamente avanzado y de gran altitud que estaba siendo desarrollado por Boeing en el Estados Unidos (para convertirse en el B-29 Superfortress). Varios prototipos del Fw 190 abrieron el camino antes de que apareciera el Fw 190B-0 con su motor BMW 801 turboalimentado. El B-1 siguió, pero con armamento revisado a través de 4 ametralladoras de 7,92 mm y 2 cañones MG FF de 20 mm y el Fw 190C introdujo el motor en línea turboalimentado Daimler-Benz DB603 refrigerado por líquido que forzó un alargamiento de la sección de la nariz. Este trabajo culminó luego con el Fw 190D definitivo.

La línea Fw 190D ("Dora") se identificó fácilmente de las encarnaciones anteriores del Fw 190 debido a su ensamblaje de morro más largo y el diseño trajo consigo un ejecutante de mayor altitud muy necesario. El Fw 190D-0 abrió el camino en octubre de 1942 cuando apareció con una cabina completamente presurizada y un motor en línea Junkers Jumo 213 sobrealimentado refrigerado por líquido. La marca fue seguida luego por el modelo de producción inicial Fw 190D-1 que, a su vez, fue seguido por el Fw 190D-2. La marca Fw 190D-9 se concibió como un interceptor de bombarderos, pero se relegó a la función de ataque / apoyo terrestre cuando los avances aliados en tierra lo requerían. Esta forma definitiva de "Dora" se unió a la Luftwaffe en el otoño de 1944. El D-11 instaló un motor Junkers Jumo 213F más potente e incluía 2 cañones de ala interior MG 151 de 20 mm con 2 cañones de ala exterior MK 108 de 30 mm. El D-12 siguió su ejemplo, pero con un único cañón MK 108 de 30 mm disparando a través del eje de la hélice y el D-13 estaba equipado con cañones MG151 / 20 de 20 mm. Los modelos D-9 exhibieron una velocidad máxima cercana a las 425 millas por hora con un techo de 39,370 pies (impulsado por agua y etanol). El rendimiento incluyó un rango de hasta 520 millas con una velocidad de ascenso de 2,810 pies por minuto.

Modelos Fw 190F

Las formas finales del Fw 190 nacieron a través de la marca del modelo Fw 190F y fueron diseñadas específicamente para el papel de ataque terrestre (bastidor de bombas de línea central) mientras conservaban sus características de luchador. Estos surgieron de los modelos Fw 190A-4 / U3 mencionados anteriormente y comenzaron con el Fw 190F-1, que eran formas convertidas U3 para el papel. Los Fw 190F-2 se basaron en el fuselaje A-5 / U3 y la marca Fw 190F-3 introdujo un tanque de caída de combustible más grande para rangos mejorados. El F-8 se formó a partir del modelo Fw 190A-8 y se modificó para el papel de ataque a baja altitud. El armamento se estandarizó como 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm en la cubierta del motor y 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en las raíces de las alas. El Fw 190F-8 / U1 se convirtió en un cazabombardero de largo alcance con disposición para tanques de combustible o bombas debajo de las alas, así como una posición de bomba en la línea central. El U-2 era un bombardero torpedo dedicado para operaciones marítimas y contaba con bastidores de bombas debajo de las alas y soporte de torpedos en la línea central (hasta 1,543 libras).El U3 siguió la suite como un bombardero torpedo, pero diseñado con mayores capacidades para transportar una carga de torpedos cada vez más pesada de hasta 3086 libras. El Fw 190F-8 / U4 era un caza nocturno dedicado con solo 2 cañones MG 151/20 de serie, aunque era totalmente compatible con artillería de caída convencional, incluidos torpedos.

El Fw 190F-0 fue traído de los modelos Fw 190A-9. Estos presentaban una unidad de cola completamente nueva, un conjunto diseñado para el nuevo caza / interceptor de gran altitud Focke-Wulf Ta 152, y el dosel se revisó para una visión mucho mejor fuera de la cabina. El requisito de cazabombardero se cumplió mediante 4 puntos de anclaje para bombas bajo las alas y esta marca surgió a partir de enero de 1945 en adelante.

Modelos Fw 190G

El Fw 190G estaba destinado a ser un cazabombardero de largo alcance y se siguieron 1.300 ejemplos de este estándar. El G-1 usó solo 2 cañones MG 151 de 20 mm como armamento estándar, pero fue autorizado para llevar bombas debajo de su sección de línea central, así como debajo de cada ala. El G-2 era similar pero desplegaba bastidores debajo de las alas más universales que podrían usarse para bombas o tanques de combustible. La marca G-3 se colocó con solo 2 cañones de ala MG 151 de 20 mm, pero los bastidores inferiores de las alas de bomba / tanque de combustible más universales. Estos nacieron de los modelos Fw 190A-6 anteriores y dos subvariantes incluyeron el R1 (con armamento de cañón de 6 x 20 mm) y el R5 (con bastidores debajo del ala). El Fw 190G-8 siguió desde la marca Fw 190A-8 con rejillas universales debajo de las alas para bombas o combustible y el dosel de estilo burbuja muy mejorado.

Fw 190 Trainer Marcas

Al igual que con cualquier montura de combate de primera línea, finalmente se requirieron y se realizaron versiones de entrenador especializadas del Fw 190. Esto se cumplió inicialmente a través de la marca Fw 190A-5 / U1 que vio una segunda cabina agregada bajo un conjunto de toldo completamente nuevo y de aspecto extraño. Estos fueron finalmente redesignados como Fw 190S-5. El Fw 190A-8 / U1 sirvió a las formas del modelo A-8 y, ellos mismos, fueron redesignados como Fw 190S-8 al final de la guerra.

El Focke-Wulf Ta 152

El Ta 152 existía como una rama directa del programa Fw 190, aunque los cambios resultaron tan sustanciales que requirió su propia designación. Además, la aeronave rompió con los marcadores de designación anteriores al incluir las dos primeras letras del apellido de Kurt Tank ("Ta") para indicar su papel principal en su desarrollo. El Ta-152 era un verdadero interceptor de gran altitud basado en la velocidad y una fuerte tasa de ascenso, el avión se identificaba fácilmente de las ofertas anteriores del Fw 190 debido a su nariz y fuselaje de popa mucho más largos, así como a sus alas más anchas. Con la introducción en enero de 1945 en medio del caos que comenzaba a rodear la situación de guerra alemana, solo se completaron unos 43 aviones al final de la guerra. A pesar de un puñado de modelos de preproducción, la única versión de producción principal se convirtió en Ta 152H-1. La potencia de este tipo provino de un motor de pistón en línea V-12 refrigerado por líquido Junkers Jumo 213E con una potencia de 2,050 caballos de fuerza con aumento de etanol (1,750 caballos de fuerza de lo contrario) y las especificaciones de rendimiento incluían una velocidad máxima de 472 millas por hora, rango de 1,240 millas, casi 50,000 pies techo y una velocidad de ascenso cercana a los 4000 pies por minuto. El armamento consistía en cañones MK 108 de 1 x 30 mm con cañones MG 151/20 de 2 x 20 mm. El avión se detalla en otra parte de este sitio.

Operadores Fw 190

Más allá de Alemania y Turquía, otros operadores de Fw 190 incluyeron Checoslovaquia, Francia, Hungría, Japón, España, Rumania y Yugoslavia. El uso checo, francés y yugoslavo fue solo después de la guerra y los yugoslavos administraron solo un avión. Hungría y Rumanía, partidarios del Eje durante la guerra, recibieron existencias de los excelentes aviones durante el tiempo que estuvieran involucrados en el conflicto. La Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés evaluó un único modelo Fw 190A-5 pero nunca adoptó el tipo. El Reino Unido evaluó un único Fw 190A-4 durante un tiempo y este avión fue asignado al "escuadrón enemigo" RAF No. 1426.


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